“敢想，敢干，敢吵架”，交通史上大女主！中國速度由她一手打造

每逢過年、寒暑假、五一國慶小長假，國內(nèi)就會迎來返鄉(xiāng)流、旅行流、求學流等各種客流，這些特別的時段，在大家的行程里，火車和高鐵是最受歡迎的出行工具。

跟二三十年前相比，我國鐵路出行的改變可謂翻天覆地，尤其是在速度上。從“和諧號”到“復興號”，從運營時速200公里到350公里各個速度等級的高速動車組，再到時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)，中國高鐵列車發(fā)展的每一步，背后都始終有一位女性的身影。在很長一段時間里，她是中國高鐵裝備業(yè)唯一的女性總工程師。她就是中國高速列車整車研制、系統(tǒng)集成創(chuàng)新領域的技術帶頭人、國家高速列車技術創(chuàng)新中心主任——梁建英。在今年的1月和6月，她接連榮獲“國家卓越工程師”稱號和國家科技進步獎特等獎。

梁建英

不愛娃娃愛火車

梁建英的父親是一名鐵路工人。小時候，她家住的離鐵路非常近，睡覺都是伴著火車轟隆隆的聲音入眠。父親沒有那么多童話可講，就給小建英講發(fā)生在火車和鐵路上的各種故事。作為一個女孩子，梁建英不像其他小姑娘那樣喜歡布娃娃，喜歡過家家，她每天最愛干的事就是來到鐵道旁聆聽火車開過的聲響，有時候她還會在鐵軌上放一枚小釘子，等著龐然大物駛過之后將之壓扁，變成一個小鐵餅，梁建英每天樂此不疲。

由于對火車的別樣感情，高考時，梁建英毫不猶豫地報考了上海鐵道大學（今同濟大學）。從吉林老家去上海報到，那是梁建英第一次坐火車長途旅行。但這人生的第一次并不美好，火車車廂里充斥著擁擠、憋悶與嘈雜，大家擠在一塊兒，車箱里到處都是行李，空氣中夾雜著汗水和塵土味，上廁所和吃東西都不方便。梁建英的興奮之情很快就變成了失望和生理上的不適。當時，她特別希望趕快結(jié)束這趟行程，但是從吉林到上海的火車由于速度上的局限，要行駛50個小時以上，足足要熬兩天兩夜。這讓她萌生了必須要改變當下火車狀況的念頭。

在當年，鐵道行業(yè)的男女比例相差懸殊。梁建英班上的女生并不多。一個大班100人，女生還不到十分之一，而這不到十分之一的女生等到畢業(yè)時，進入這個行業(yè)的就更少了。

讀書期間，梁建英看到了同時代日本新干線的一些視頻和影像資料，這讓她對高速鐵路更加充滿了憧憬。她希望能用自己所學的知識，為廣大民眾打造一個更安全、快速、便捷、舒適、“幸福感”更強的列車環(huán)境。這成為當時梁建英的最大夢想，也是日后前進的動力。

打卡時速屏成為高鐵乘客的日常操作

“中國速度”不斷刷新

1995年，梁建英從上海鐵道大學畢業(yè)，被分配到中車青島四方機車車輛股份有限公司。從基層小技術員做起，慢慢向著頂級工程師成長。在那個技術還不發(fā)達、理念尚不先進的年代，年輕的梁建英腦海中卻充滿著奇思妙想，她已經(jīng)在慢慢地琢磨著超前布局了。

但中國鐵路的提速，還是經(jīng)歷了一段漫長的過程，從1997年開始到2004年，經(jīng)過五次大提速的時速從40多公里到了160公里。但這仍舊遠遠不夠，2004年時，全國鐵路平均客運時速只有65.7公里，被國外的同行嘲笑為“落后了西方發(fā)達國家40年”。

痛定思痛，同年7月，國家發(fā)改委與原鐵道部聯(lián)合印發(fā)了《時速200公里動車組技術引進與國產(chǎn)化實施方案》，國家開始大量引進國外先進且成熟的產(chǎn)品和技術，同時把國外的技術人員請過來指導。

但是，當時這些國外的專家們并不會傾囊相助，他們也只是交待每個步驟怎么做，卻絕口不提背后的原理。這樣的經(jīng)歷讓23歲的梁建英深刻感受到，與其寄希望于巨人的幫助，不如把自己鍛煉成為巨人。

從此開始，梁建英前進的腳步就沒有再停下來，“中國速度”在她手中不斷刷新。

2006年，中車四方啟動時速300公里高速動車組設計工作，我國自主研發(fā)高速動車組的序幕就此拉開。當時，34歲的梁建英被委任為主任設計師，這是她第一次親手設計高速列車。

從時速200公里到300公里速度提升的背后是無數(shù)道需要跨越的高難度技術門檻。梁建英有一句名言：“高速列車不僅是設計出來的，更是試驗出來的”。高鐵動車組是一個十分龐大的系統(tǒng)工程，光零件就有50多萬個，聽著就讓人頭大，需要設計的圖紙就有上萬張。梁建英帶領團隊從關鍵技術研究到方案設計,從仿真分析到試驗驗證,攻克一道道技術難關。每天“早八晚九”,沒有節(jié)假日成為他們生活的常態(tài)。

“敢想，敢干，也敢吵”。這是中車四方的首席設計師于延尊對于梁建英的形容。盡管身為一名女工程師，但梁建英從沒有把自己當成被照顧的對象。作為團隊帶頭人，她經(jīng)常身先士卒，比老爺們還“沖”。有一次團隊去做高寒實驗，列車在零下40攝氏度的伊圖里河出現(xiàn)故障，需要鉆到車底下去換墊圈。當時正下著大風雪，積雪很厚，梁建英是第一個脫掉羽絨服沖出去的。

為了摸透動車組在高速運行條件下的動態(tài)行為、性能和規(guī)律，梁建英帶領團隊在京津、武廣、鄭西高速鐵路完成長達兩年的線路試驗，歷經(jīng)450多項仿真計算、1050多項地面試驗、2800多項線路試驗，帶領團隊成功突破空氣動力學、系統(tǒng)集成、車體、轉(zhuǎn)向架等關鍵技術。

2010年，梁建英主持研發(fā)的和諧號CRH380A動車組在京滬高鐵先導段跑出時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速。

為了實現(xiàn)當年第一次坐長途火車時許下的愿望，梁建英沒有忘記讓乘客有更強的“幸福感”。復興號研制之前，和諧號CRH380A動車組車廂內(nèi)的噪音指標已經(jīng)非常優(yōu)異。但為了“在更舒適安靜的環(huán)境下完成旅程”，梁建英定下使復興號“噪聲再降低3分貝以上”的技術目標。但在當時世界的技術條件下，車內(nèi)噪音降低1分貝都是極大的難題。為此，她帶領團隊進行全面分析，對不同材料和結(jié)構(gòu)的隔音試驗就做了3000多次，最終成功使車廂內(nèi)噪音降低4-6分貝。

2017年，梁建英主持研發(fā)的復興號在京滬高鐵以350公里時速運營，使我國成為世界上高鐵商業(yè)運營速度最高的國家。

復興號之后，梁建英沒有停下追速的步伐。為了研制成功時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)，梁建英帶領團隊又歷時5年自主攻關，這一大動作被寫進了《“十四五”鐵路科技創(chuàng)新規(guī)劃》里。在歷經(jīng)1680余項仿真計算、4250余項地面臺架試驗和500余項線路試驗之后，2021年7月，終于在青島迎來了它的成功下線。未來，時速600公里的高速磁懸浮可填補高鐵和航空運輸之間的速度空白，形成包括航空、高鐵、高速磁懸浮和城市交通的速度梯度更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構(gòu)。

從古代的駿馬奔馳到如今的高鐵磁浮，上下五千年，中國人從未停止過對速度的追求。一個新時代的來臨也往往伴隨著交通運輸方式的巨大變革。梁建英表示，隨著關鍵技術的不斷進步，更高的速度都有可能成為現(xiàn)實。

梁建英登上央視“開講”時速600公里高速磁浮