我國高鐵巨虧因為耗電多？1公里1萬度電？

改革開放以來

中國高鐵不僅重塑了交通版圖

更成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的強勁引擎

它突破了地理限制

讓遠距離變得觸手可及

讓城市間的聯(lián)系更加緊密

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近期，中外社交平臺上均流傳一則消息，“高鐵巨虧的原因是耗電太多……一公里耗一萬度電?！痹撓⑦€對比了日本新干線，稱其“只要43度電”。然而，這個數(shù)字真的經(jīng)得起推敲嗎？

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中國鐵路官方來辟謠了

據(jù)介紹，目前我國高鐵的主力車型包括復(fù)興號電力動車組CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等。以這4個8編組的主力車型為例，其輪周功率分別為：9360千瓦、9200千瓦、9750千瓦、10140千瓦，通過在京滬高鐵（往返距離2636千米）達速350千米/時運行條件下的能耗測試數(shù)據(jù)顯示，其耗電量分別為：56931千瓦時、61861千瓦時、51364千瓦時、55490千瓦時，據(jù)此推算出平均每千米耗電量分別為：21.6千瓦時、23.5千瓦時、19.5千瓦時、21.1千瓦時。也就是說，高鐵每千米耗電約20千瓦時！

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對于高鐵運行的能耗單位，業(yè)界一般采用兩種表達方式：

按照時間來算

一種是千瓦時每列每公里，代表一趟高鐵列車運行一公里的能耗量。

公開報道顯示，時速350千米的高鐵每小時耗電9600千瓦時，時速250千米的高鐵每小時耗電4800千瓦時。這也得到了中國鐵路的官方“蓋戳”～

按照人均來算

一種是千瓦時每人每百公里，代表列車行駛100公里平攤到每位旅客的能耗量。

據(jù)中國鐵路相關(guān)專家介紹，京滬高鐵全程往返用電量５萬～６萬千瓦時，折算到每個人大約每100千米用電約3.6千瓦時。

高鐵列車的能耗是如何產(chǎn)生的？

高鐵列車行駛主要依靠電力驅(qū)動。每輛列車上都會有一個向上延伸的取電裝置，叫作受電弓。受電弓如同一個巨大的“插頭”， 聯(lián)通鋼軌上方的高壓電接觸網(wǎng)。高鐵列車運行時，升起受電弓，就可以從接觸網(wǎng)上獲得電能，從而帶動安裝在高鐵列車?yán)锏臓恳姍C轉(zhuǎn)動，為列車提供動力。

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盡管電力驅(qū)動的高鐵列車功率更大，但空氣阻力是影響列車能耗的主要因素。隨著列車速度越來越快，空氣阻力對列車能耗的影響效果也越來越明顯。在加速的過程中，列車能耗水平也會隨之增加。

能量轉(zhuǎn)化效率也同樣影響列車能耗大小。由受電弓、牽引電機等設(shè)備組成的動力傳輸鏈條在將接觸網(wǎng)電能轉(zhuǎn)化為機械能的過程中會存在一定損耗，從而影響列車運行效率。

如何降低高鐵運行能耗？

隨著科技的發(fā)展，鐵路部門也在不斷探索降低高鐵運行的能耗。因勻速行駛狀態(tài)下列車的功率要低于加速狀態(tài)下的功率，高鐵司機在駕駛過程中，會根據(jù)調(diào)度指令在加速、減速和勻速行駛的不同狀態(tài)間進行切換。

在高鐵列車剎車的過程中，車輛的制動技術(shù)會及時地將剎車時產(chǎn)生的機械能轉(zhuǎn)換為電能回饋到接觸網(wǎng)上，為同個行車區(qū)段內(nèi)其它列車獲取電能提供幫助。利用能量雙向流動的特性，列車在行駛過程中有效降低了能耗，形成了電能的有效利用。

在高鐵列車高速運行的過程中，為降低空氣阻力帶來的影響，列車采用流線型的車頭設(shè)計，并對車頂設(shè)備進行下沉式隱藏處理。此外，內(nèi)置設(shè)備也充滿了智慧，高鐵列車采用LED照明，變頻空調(diào)等節(jié)能用電設(shè)備，通過智能感應(yīng)環(huán)境變化，在帶給旅客舒適體驗的同時降低能耗。