能見度太低，看不清跑道？飛機降落有“絕招”

平靜的夜晚，在機場上空，靜謐的微風悄悄吹過。風平浪靜的背后，卻暗藏著氣象要素的不斷變化。溫度逐漸下降、相對濕度迅速攀升，這正是大霧的前兆。臨近清晨，觀測員望向跑道，機場已被霧氣覆蓋。就在此時，早上第一架進港航班已經(jīng)接近機場，漸漸靠近籠罩在機場上空的厚厚霧層。

在低能見度下，飛機怎么著陸呢？在指揮飛機飛入霧區(qū)之前，首先要了解能見度下飛機進近著陸的過程與平時有什么不同：在霧天降落的飛機就好像一輛小轎車在大霧天的高速上行駛，向前望去馬路被白色的濃霧吞噬，平時很遠便能清晰看到的機場跑道，此刻只能勉強看到若隱若現(xiàn)的些許燈光，身處一片白茫茫之中，繼續(xù)飛行的難度可想而知。

不過，先進的飛機自然不會被這平平無奇的大霧所嚇退，與開車時只能靠肉眼目視不同，飛機有著我們看不見的眼睛引導它飛行。想要知道低能見度是如何影響飛機降落的，讓我們跟著這架馬上降落的飛機一探究竟。

在飛機開始進近后，想要成功降落就要解決兩個問題，對準跑道中線方向和以合適的速率降低高度降落在跑道口。二者為每個著陸的飛機劃定了看不見的空中道路：航向道和下滑道。飛機上和地面上的通信導航設備相互配合，能在進近過程中對飛機左右高低偏移進行引導。在這個過程中，飛行員可以完全擺脫“看不見”對自己的影響，在精密進近導航設備的引導下駕駛飛機進近，這就是傳說中的“盲降”。

眼見著第一架航班快要接近跑道了，我們按下暫停鍵。雖然飛機在進近過程中，可以不依賴于目視進行盲降，但是在著陸的最后階段，還是需要靠飛行員目視跑道，手動操縱飛機完成最后的降落。聰明的讀者可能會想到，要是能在降落之前告訴駕駛員下降到什么高度，距離跑道多遠的時候能看見機場跑道就再好不過了。但地面上的觀測員并不能長出一對翅膀，只能換位思考提供地面上最合適的能見度數(shù)值給機組。

跑道視程（RVR）是現(xiàn)在諸多能見度數(shù)值中在低能見度運行下最有參考價值的一個。相比于人眼去判斷機場區(qū)域四周的水平能見距離，駕駛員需要的能見度要求更高更細致：我不管整個機場的平均能見度是多少；你只需要告訴我，飛機頭前方正對跑道的能見度是多少。而跑道視程正是能這樣換位思考，身在接地地帶眼朝跑道方向的排頭兵，它反映的是沿跑道方向的精確能見度數(shù)值。

還記得把霧天的飛機和高速上的汽車作類比嗎？其實，相比于大霧天氣上了高速路只能全靠自己把住方向盤的汽車司機，有了精密進近導航幫助的飛機駕駛員就好像被站在路邊的交警實時指揮以什么速度和方向在道路上行駛。過去，當遇到低能見度天氣時，飛機僅有高度信息，導航信息精密度不高，飛機需要在很遠的地方就轉(zhuǎn)為機組目視手動操作，這就對能見度提出了很高的要求。而現(xiàn)在隨著導航設施越來越先進，地面上的精密進近雷達能高頻率測定飛機位置，把航向和高度上的偏差以及跑道距離及時精確地報告給駕駛員，保證飛機在預定下滑道上進近降落。從此不再在茫茫大霧中尋找目標，而是儀表著陸系統(tǒng)在目標處點亮燈塔劃定好預計航道。隨著儀表著陸系統(tǒng)的不斷升級，面對低能見度天氣時飛機的著陸條件也不斷降低。近年來，隨著II類精密進近的普及，飛機已經(jīng)可以在跑道視程300米的時候進行降落了，而未來隨著更加先進的Ⅲ類精密進近批準使用，飛機甚至可以能擺脫低能見度的束縛，在能見度為零時依然自由起降。

看到這里，讀者可能提出問題，前面一直在討論低能見度下飛機降落的過程，可沒人說低能見度就只有大霧天氣啊。確實，除了大霧天氣，降雪天氣、沙暴塵暴等風沙天氣都會造成低能見度的出現(xiàn)。但是我們的精密導航設備和能見度探測設備卻不會因為天氣類型的不同而受影響，它們會始終如一地為天空中的飛機提供安全可靠的引導。

轉(zhuǎn)眼間，這架滿載旅客的飛機在大霧中順利著陸了?；械郎系却痫w的飛機也已經(jīng)排好了整齊的隊列，機場再次恢復了往日的繁忙。隨著飛機性能、導航設備、氣象探測設備越來越先進，我們的空管保障能力也越來越強，能夠應對各類復雜天氣，在確保飛行安全的同時，給旅客帶來更加舒適便利的出行體驗。