民航科普——飛行技術(shù)專題

1. 飛機(jī)這么重，是如何在空氣中飛起來的？

飛機(jī)能夠飛起來，是因?yàn)榭諝馀c飛機(jī)相對(duì)運(yùn)動(dòng)，在機(jī)翼的上下表面產(chǎn)生了氣壓差，使得飛機(jī)獲得了向上的升力。在飛機(jī)靜止不動(dòng)的時(shí)候，機(jī)翼各個(gè)方向的氣壓相等，處于平衡狀態(tài)；當(dāng)飛機(jī)滑跑起飛時(shí)，氣流與機(jī)翼相對(duì)運(yùn)動(dòng)，由于機(jī)翼上下面的“迎角”及“翼型”的引流作用，氣流與機(jī)翼上下表面的相互作用不同，機(jī)翼上下表面氣壓形成差異，飛機(jī)不再保持平衡。機(jī)翼下表面與氣流“相遇”而“碰撞”，使氣流減速、形成密集氣團(tuán)、將氣流向下推動(dòng)，從而使得機(jī)翼下表面承受比靜態(tài)時(shí)更大的壓力。機(jī)翼上表面與氣流互相“分離”，表面近處接近“真空”，空氣稀薄而壓力較低，壓差就推動(dòng)空氣加速向下運(yùn)動(dòng)來填充真空區(qū)，因此機(jī)翼上面氣流速度比機(jī)翼下面氣流速度要快，不斷填充又不斷分離，形成一種動(dòng)態(tài)過程，導(dǎo)致機(jī)翼上表面近處持續(xù)處于空氣稀薄、氣流速較快、比靜止時(shí)的壓力更低的狀態(tài)。因此，與靜止時(shí)相比，機(jī)翼下面壓力增大，機(jī)翼上面壓力減小，一增一減，上下表面壓力差就將飛機(jī)推上了天空。

飛機(jī)在空中是如何避免相撞的？

與地面交通相似，空中交通網(wǎng)絡(luò)也是由一條條“道路”組成的，這些道路被稱為“航路”。不同之處在于，地面上的道路僅有長(zhǎng)度和寬度，是二維的；而空中的航路，除長(zhǎng)寬要求外，還有規(guī)定的上下限高度，是三維的。飛機(jī)在空中飛行時(shí)，必須沿規(guī)定航路飛行，并且在其上下、前后、左右都需保持一定的間隔距離。

多架飛機(jī)沿不同航路經(jīng)過同一匯聚點(diǎn)時(shí)，好比是車輛從不同方向穿越十字路口，車輛經(jīng)過路口時(shí)，需要紅綠燈來維持秩序，避免撞車?？墒牵炜罩锌蓻]有什么紅綠燈，為了避免相撞，就必須依靠管制員有力的指揮，管制員就是空中“交警”，守護(hù)著飛行安全。

除了管制員的指揮，空中交通告警和防撞系統(tǒng)(英文簡(jiǎn)稱TCAS)也是防止飛機(jī)空中相撞的重要手段,它是一種不依賴于地面空中交通管制系統(tǒng)而為飛機(jī)提供防撞保護(hù)的機(jī)載設(shè)備﹐可以提醒機(jī)組對(duì)附近飛行的飛機(jī)實(shí)施警告,發(fā)出“咨詢”信息，以便引導(dǎo)附近機(jī)組目視觀察、根據(jù)“行動(dòng)咨詢”指引或飛行員自主采用“高度差”方式進(jìn)行垂直機(jī)動(dòng)以避免潛在的碰撞。

飛機(jī)飛行過程一般分哪幾個(gè)階段？

飛機(jī)要完成一次飛行任務(wù)要經(jīng)過滑行和起飛、爬升、巡航、下降、進(jìn)近和著陸幾個(gè)階段。

飛行的主要階段

（1）滑行和起飛階段：

飛機(jī)由機(jī)坪?jiǎn)?dòng)，經(jīng)滑行道到達(dá)跑道端準(zhǔn)備起飛，是滑行階段?；须A段是飛機(jī)重量最大的時(shí)刻，也是駕駛員做起飛前各種準(zhǔn)備和檢查的時(shí)刻。飛機(jī)以最大功率在跑道上滑跑，當(dāng)機(jī)翼的升力較飛機(jī)重力略大時(shí)，駕駛員拉桿向后，抬起機(jī)頭，前輪離地，這時(shí)飛機(jī)升空離開地面，起飛的第一個(gè)階段滑跑階段完成。

（2）爬升階段

由起飛段終止高度到爬升至巡航高度的階段稱為爬升階段。飛機(jī)達(dá)到巡航高度的方式有連續(xù)爬升和階梯式爬升兩種方式，兩種方式發(fā)動(dòng)機(jī)所需的功率、燃料消耗有所不同。

（3）巡航階段

飛機(jī)飛行的大部分時(shí)間都處于這一階段。在這一階段飛機(jī)保持合適的飛行高度，以水平勻速飛行狀態(tài)穩(wěn)定飛行。巡航階段一般飛行速度選擇在最經(jīng)濟(jì)的速度，如果沒有太大的天氣變化，飛機(jī)操縱很穩(wěn)定。

（4）下降階段

飛機(jī)從巡航高度降至1500英尺（450米）的階段，這個(gè)階段和爬升段對(duì)應(yīng)。下降階段飛機(jī)逐漸降低高度以節(jié)約燃料，一般在距機(jī)場(chǎng)半小時(shí)航程時(shí)開始下降。

（5）進(jìn)近和著陸階段

這是飛行過程中操作復(fù)雜極易出故障的階段。進(jìn)近又叫做進(jìn)場(chǎng)，指飛機(jī)在距機(jī)場(chǎng)一定距離時(shí)，在地面管制人員的引導(dǎo)和指揮下，按規(guī)定路線減速、下降高度、對(duì)準(zhǔn)跑道的過程。當(dāng)高度降到600米以下，飛機(jī)放下襟翼、放下起落架，對(duì)準(zhǔn)跑道后從離地50英尺（15.3米）至開始接地，直到飛機(jī)的速度為零，安全停止稱為著陸。

飛機(jī)起飛時(shí)為什么需要發(fā)動(dòng)機(jī)最大推力？

根據(jù)流體力學(xué)的原理，當(dāng)飛機(jī)滑動(dòng)時(shí)，機(jī)翼上側(cè)的空氣壓力要小于下側(cè)，這就使飛機(jī)產(chǎn)生了一個(gè)向上的升力。當(dāng)飛機(jī)滑行到一定速度時(shí)，這個(gè)升力就達(dá)到了足以使飛機(jī)飛起來的力量。因此，要有足夠的升力，使飛機(jī)離開地面，就必須推滿油門（即發(fā)動(dòng)機(jī)最大推力），加速滑跑。隨著速度的不斷加快，升力就越來越大，當(dāng)達(dá)到既定速度時(shí)，飛機(jī)就可以進(jìn)行離地操作。

民航客機(jī)起飛離地時(shí)的速度跟飛機(jī)的起飛重量大小有關(guān)，起飛重量越大，所要求的升力就越大，因而要求的速度也就越大。民航客機(jī)起飛離地時(shí)的速度大概在200-300公里/小時(shí)。

什么是飛機(jī)電傳操縱？

電傳操縱，是指把駕駛員的操縱指令變換為電信號(hào)以操縱飛機(jī)的技術(shù)。電傳操縱系統(tǒng)由駕駛桿（或側(cè)桿）及力敏傳感器、輸人信號(hào)及反饋傳感器、飛行控制計(jì)算機(jī)、伺服舵機(jī)和助力器等組成。它不僅用電信號(hào)的傳遞代替機(jī)械傳動(dòng)，而且還把主操縱系統(tǒng)、自動(dòng)增穩(wěn)系統(tǒng)以及自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)結(jié)合起來，形成電子飛行控制系統(tǒng)。電傳操縱系統(tǒng)減少了笨重復(fù)雜的機(jī)械傳動(dòng)連接，便于和飛機(jī)上其他系統(tǒng)交聯(lián)，為實(shí)現(xiàn)主動(dòng)控制技術(shù)提供了條件。

電傳操縱系統(tǒng)首先在軍用飛機(jī)上得到大量應(yīng)用，20世紀(jì)80年代由于可靠性和抗干擾能力的提髙，民用飛機(jī)例如空中客車A320率先采用電傳操縱，同時(shí)部分保留機(jī)械傳動(dòng)連接作為備份系統(tǒng)，取得了很好的效果。如今，電傳操縱已在大中型客機(jī)上普遍應(yīng)用。當(dāng)駕駛員操縱飛機(jī)時(shí)，電傳操作系統(tǒng)立刻將機(jī)械動(dòng)作轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，經(jīng)計(jì)算機(jī)計(jì)算放大后，通過舵機(jī)使舵面偏轉(zhuǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是可以減輕重量和體積，消除機(jī)械操縱的摩擦及間隙，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，方便結(jié)合自動(dòng)駕駛，提高飛機(jī)的操縱精度和穩(wěn)定性，但也存在成本較高、易受雷擊和電磁波干擾、不及機(jī)械鋼索可靠性高等缺點(diǎn)。

飛機(jī)如何探測(cè)前方的危險(xiǎn)天氣？

飛機(jī)在飛行中主要依靠機(jī)載氣象雷達(dá)系統(tǒng)實(shí)時(shí)探測(cè)飛機(jī)前方航路上的危險(xiǎn)氣象區(qū)域，以選擇安全航路，保障飛行的舒適和安全，其組成包括雷達(dá)收發(fā)機(jī)、雷達(dá)天線、顯示器、控制面板和波導(dǎo)系統(tǒng)等。它是利用電磁波經(jīng)天線輻射后遇到障礙物會(huì)被反射回來的原理，將所探測(cè)目標(biāo)的輪廓、雷雨區(qū)的強(qiáng)度、方位和距離等顯示在顯示器上，目標(biāo)的導(dǎo)電系數(shù)越高、反射面越大，則回波越強(qiáng)，顯示器上用四種不同顏色區(qū)分氣象或地形回波信號(hào)的強(qiáng)弱：①綠色：輕度危險(xiǎn)氣象條件；②黃色：中度危險(xiǎn)氣象條件；③紅色：重度危險(xiǎn)氣象條件；?④深紅色：湍流，極度危險(xiǎn)氣象條件。

氣象雷達(dá)也是探測(cè)風(fēng)切變的的重要手段。風(fēng)切變是在很短的距離范圍內(nèi)，風(fēng)速或風(fēng)向，或兩者一起發(fā)生急劇變化的現(xiàn)象。它可以在很大區(qū)域內(nèi)發(fā)生，并伴有狂風(fēng)暴雨，或者只在一個(gè)很小區(qū)域內(nèi)發(fā)生，特別是在接近地面時(shí)發(fā)生時(shí)，對(duì)飛機(jī)的起飛和著陸造成嚴(yán)重的威脅，風(fēng)切變的位置根據(jù)相對(duì)于飛機(jī)縱軸的方位和機(jī)頭的距離而確定，根據(jù)風(fēng)切變的位置不同，風(fēng)切變警告可以分為三類：咨詢、警戒、警告。飛行員應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)切變不同級(jí)別，做出相應(yīng)的操縱反應(yīng)。

航空公司的飛行模擬機(jī)是用來做什么的？

用來模擬飛機(jī)飛行的模擬器，稱為飛機(jī)飛行模擬機(jī)。通常由模擬座艙、運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)、視景系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及教員控制臺(tái)等五大部分組成。飛行模擬機(jī)主要用來進(jìn)行飛行訓(xùn)練。

訓(xùn)練用飛行模擬機(jī)的模擬座艙，其內(nèi)部的各種操縱裝置、儀表、信號(hào)顯示設(shè)備等與實(shí)際飛機(jī)一致，操作和指示情況也與實(shí)際飛機(jī)相同。因此飛行員在模擬座艙內(nèi)，與在真飛機(jī)的座艙之中的體驗(yàn)相同。飛行員操縱各種操縱設(shè)備駕駛桿、油門、開關(guān)時(shí)，不但各種儀表、信號(hào)燈能相應(yīng)工作，而且還能聽到相應(yīng)設(shè)備發(fā)出的聲響，以及外界環(huán)境的聲音。同時(shí)，飛行員的手腳上還能有因操縱飛機(jī)而產(chǎn)生的力感。

飛行模擬器的歷史可追溯至20世界20年代,在70余年的發(fā)展歷程中,飛行模擬器經(jīng)歷了機(jī)械式、電子式和數(shù)字式的三個(gè)發(fā)展階段。運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)歷了單自由度、二自由度、三自由度到六自由度的發(fā)展階段,控制方式由機(jī)械式、電子式最終過渡到數(shù)字式，訓(xùn)練手段由人工型、機(jī)械型到全數(shù)字計(jì)算機(jī)模擬型，視景系統(tǒng)由光學(xué)透明畫和電影膠片到廣泛采用閉路電視和攝像機(jī)投影以至到最流行的計(jì)算機(jī)虛擬現(xiàn)實(shí)的圖形制作成像技術(shù)，模擬艙座從僅有部分模擬儀表發(fā)展到完整的同步式飛行儀表艙。

早在1929年，美國(guó)的愛德華·林克就設(shè)計(jì)出世界上第一臺(tái)機(jī)械式的飛行模擬器，稱為林克機(jī)。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，飛行模擬器也變得越來越先進(jìn)?，F(xiàn)代的飛行模擬器，集計(jì)算機(jī)、機(jī)械、電氣、電子、自動(dòng)控制、液壓、光學(xué)等技術(shù)于一身，是一種十分復(fù)雜、精密的高科技設(shè)備。

運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)用來模擬飛機(jī)的姿態(tài)及速度的變化，以使飛行員的身體感覺到飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)。先進(jìn)的飛行模擬器，其運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)具有六個(gè)自由度，即在三維坐標(biāo)中繞三個(gè)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)及沿三個(gè)軸的線位移。主要包括六個(gè)液壓伺服作動(dòng)筒及支撐平臺(tái)，模擬座艙就安裝在平臺(tái)之上。六個(gè)作動(dòng)筒的協(xié)同運(yùn)動(dòng)，可驅(qū)動(dòng)平臺(tái)并使座艙模擬出飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)變化情況。

視景系統(tǒng)是用來模擬飛行員所看到的座艙外部的景象，從而使飛行員可以判斷出飛機(jī)的姿態(tài)、位置、高度、速度以及天氣情況。先進(jìn)的視景系統(tǒng)，是用計(jì)算機(jī)來產(chǎn)生座艙外部的景象，并通過投影、顯示裝置顯示出來。

計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是飛行模擬器的神經(jīng)中樞。飛行模擬器就是一個(gè)實(shí)時(shí)性要求很高、交流的信息量很大、精度要求較高的實(shí)時(shí)仿真控制系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)承擔(dān)著整個(gè)模擬器各個(gè)系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型的計(jì)算與控制任務(wù)?，F(xiàn)代的飛行模擬器，通常都是由若干臺(tái)計(jì)算機(jī)聯(lián)合組成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，各計(jì)算機(jī)既分別處理不同的信息，相互之間又不斷地進(jìn)行信息交流，從而使整個(gè)模擬器協(xié)調(diào)一致地運(yùn)行。

教員控制臺(tái)是飛行模擬器的監(jiān)控中心，主要用來監(jiān)視和控制飛行訓(xùn)練情況。教員控制臺(tái)不但能及時(shí)顯示飛機(jī)飛行的高度、速度、航向、姿態(tài)、軌跡等各種參數(shù),還能設(shè)置風(fēng)速、風(fēng)向、氣溫、氣壓、起始位置等各種飛行條件。另外，教員控制臺(tái)還能設(shè)置各種故障，以訓(xùn)練飛行員判斷與處理故障的能力。先進(jìn)的教員控制臺(tái)，還具有維護(hù)檢測(cè)、考核、鑒定等功能。

飛機(jī)如何實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎和爬升？

飛機(jī)轉(zhuǎn)彎通過操縱機(jī)構(gòu)控制升降舵、方向舵和副翼三個(gè)氣動(dòng)操縱面的偏轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)。依據(jù)空氣動(dòng)力原理，三個(gè)氣動(dòng)操縱面都是通過改變舵面上的空氣動(dòng)力，產(chǎn)生附加力和相對(duì)于飛機(jī)重心的操縱力矩，達(dá)到改變飛機(jī)飛行狀態(tài)的目的。

飛機(jī)轉(zhuǎn)彎主要是通過方向舵和副翼來實(shí)現(xiàn)。方向舵是位于垂直尾翼后緣的可動(dòng)翼面，一般可左右偏轉(zhuǎn)30°。飛行員踩左腳蹬時(shí)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)可使方向舵向左偏轉(zhuǎn)。這時(shí)正面吹來的氣流使方向舵產(chǎn)生一個(gè)方向向右附加力，這個(gè)力與重心共同作用產(chǎn)生使飛機(jī)向左偏航的力矩，飛機(jī)飛行方向向左偏轉(zhuǎn)。反之亦然。

僅操縱方向舵?zhèn)认蚧校荒苁癸w機(jī)轉(zhuǎn)彎，還必須同時(shí)操縱副翼。轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)必須傾斜，也就是左右主翼一高一低。如果飛行員向左壓駕駛桿，左邊副翼向上偏，右邊副翼向下偏。左副翼上偏使迎角減小，左翼升力降低；右副翼下偏使迎角增大，右翼升力增大。左右機(jī)翼產(chǎn)生的升力差相對(duì)于飛機(jī)縱軸產(chǎn)生一個(gè)橫滾力矩，進(jìn)而使飛機(jī)向左方傾斜，飛機(jī)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎。反之亦然。

爬升主要是通過操縱升降舵來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入爬升時(shí)，其飛行路線從水平飛行改變?yōu)楹退矫娉蓛A斜或爬升的姿態(tài)。在爬升中，重力作用方向向后，不再垂直作用于飛行路線，這導(dǎo)致總的阻力增加，要求增加推力（功率）以平衡阻力。當(dāng)有足夠的推力抵消增加的阻力時(shí)，飛機(jī)才能保持一個(gè)爬升角，因此爬升是受爬升推力限制的。和其他機(jī)動(dòng)類似，應(yīng)該使用外部目視參考和飛行儀表來執(zhí)行爬升。飛行員熟練掌握爬升條件的發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定和俯仰姿態(tài)是很重要的。

正常爬升是在飛機(jī)制造商推薦的空速下執(zhí)行的。正常爬升速度一般稍微高于飛機(jī)的最佳爬升率。通過逐漸的向后施加升降舵壓力來增加俯仰姿態(tài)至預(yù)定的程度，同時(shí)把功率增加到爬升功率。此外，配平也是爬升中一個(gè)非常重要的考慮。在建立爬升后，應(yīng)該把飛機(jī)配平成可以釋放飛行控制上所有壓力的姿態(tài)。

飛機(jī)是否能自動(dòng)飛行，是否能自動(dòng)降落？

飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)已有100多年的研制歷史，早在有人駕駛飛機(jī)出現(xiàn)之前，自動(dòng)飛行裝置就已問世。例如，1873年法國(guó)雷納德的無人多翼滑翔行操縱系統(tǒng)。第二次世界大戰(zhàn)促使自動(dòng)駕駛等設(shè)備得到進(jìn)一步發(fā)展，并可做機(jī)動(dòng)、爬行及自動(dòng)保持高度等。戰(zhàn)爭(zhēng)期間，有的轟炸機(jī)上的自動(dòng)駕駛儀還與轟炸瞄準(zhǔn)設(shè)備連接起來，以改善水平轟炸的定向瞄準(zhǔn)精度。

目前，電傳控制和主動(dòng)控制技術(shù)已在現(xiàn)代飛機(jī)研制中得到了廣泛應(yīng)用，飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)已是多數(shù)飛機(jī)普遍使用的關(guān)鍵系統(tǒng)。自動(dòng)飛行系統(tǒng)包括高度控制系統(tǒng)、速度控制系統(tǒng)、自動(dòng)著陸系統(tǒng)、迎角和側(cè)滑角控制系統(tǒng)等，隨著飛行器設(shè)計(jì)的日益完善，駕駛員在飛行控制系統(tǒng)中的功能日益被自動(dòng)駕駛儀所替代。而對(duì)于飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)來說，通常都采用一系列的飛機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)以及它們對(duì)于時(shí)間的導(dǎo)數(shù)作為反饋信號(hào)進(jìn)行控制。因此，在控制系統(tǒng)中需要有感受這些參數(shù)的敏感元件或裝置，它們統(tǒng)稱為傳感器。

自動(dòng)飛行系統(tǒng)的核心是導(dǎo)航計(jì)算機(jī)，導(dǎo)航計(jì)算機(jī)通過采集傳感器信號(hào)，進(jìn)行復(fù)雜解算，得到飛機(jī)的位置、速度和姿態(tài)角參數(shù)，并發(fā)送給自動(dòng)飛行系統(tǒng)的相關(guān)控制單元，用來維持飛機(jī)當(dāng)前的飛行姿態(tài)，并自動(dòng)根據(jù)飛行員預(yù)先設(shè)定的航行軌跡，計(jì)算出飛機(jī)的航向，從而引導(dǎo)飛機(jī)自動(dòng)沿著飛行計(jì)劃飛行，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)飛行控制功能。

1. 高空飛行的飛機(jī)，無法看清地面，是如何找到目的地的？

飛機(jī)保持預(yù)定航線并到達(dá)目的地主要通過導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。導(dǎo)航也曾叫作領(lǐng)航，這是因?yàn)樽钤绲娘w機(jī)操作非常復(fù)雜，飛行員要把所有的精力放到駕駛飛機(jī)上，所以就沒有精力來導(dǎo)航，飛機(jī)上會(huì)配置一個(gè)領(lǐng)航員來為飛機(jī)領(lǐng)航，告訴飛行員飛什么樣的航向、向那個(gè)方向轉(zhuǎn)彎等。由于現(xiàn)代科技的發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航的廣泛使用，到上世紀(jì)九十年代開始漸漸取消領(lǐng)航員這一職業(yè)，飛行機(jī)組改為兩人制機(jī)組，即正副駕駛。

飛行員使用的到導(dǎo)航方式有四種，分別為目視導(dǎo)航，推測(cè)導(dǎo)航，無線電導(dǎo)航和衛(wèi)星導(dǎo)航。目視導(dǎo)航是參照一些目視參考點(diǎn)，例如湖泊、高山、城鎮(zhèn)等，對(duì)比航圖確定位置，一個(gè)點(diǎn)一個(gè)點(diǎn)的飛到目的地。這種導(dǎo)航方式很類似于我們?nèi)粘ｉ_車，熟悉周邊環(huán)境，知道一些顯眼的建筑物，靠記住建筑物來判斷位置。推測(cè)導(dǎo)航是在航圖上畫出到目的地要飛的路線，然后算出真航跡角、磁航跡角，結(jié)合風(fēng)速風(fēng)向得到要飛的磁航向，按照磁航向飛行，結(jié)合目視參考點(diǎn)修正航向，以此來飛到目的地。無線電導(dǎo)航得益于現(xiàn)代無線電技術(shù)的發(fā)展，是通過NDB（無方向性標(biāo)），VOR（甚高頻全向信標(biāo)），DME（測(cè)距機(jī)）等無線電助航設(shè)備來進(jìn)行導(dǎo)航。衛(wèi)星導(dǎo)航精度更高，適用的范圍更大，可以覆蓋全球，在沒有無線電導(dǎo)航設(shè)備的地方依舊可以使用，在山區(qū)、海上或者沙漠建造無線電導(dǎo)航設(shè)備困難大、成本高、維護(hù)、困難，主要依靠衛(wèi)星導(dǎo)航。

目前商用飛機(jī)主要使用的是無線電導(dǎo)航和衛(wèi)星導(dǎo)航模式，在飛機(jī)的機(jī)載飛行管理系統(tǒng)中，存儲(chǔ)了全球幾乎所有的地面無線電助航設(shè)備信息（稱之為導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)），通過不斷接受衛(wèi)星的定位信號(hào)，對(duì)比導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)來確定當(dāng)前飛機(jī)的位置。當(dāng)飛行員輸入航班的出發(fā)和到達(dá)地點(diǎn)時(shí)，它們會(huì)被自動(dòng)轉(zhuǎn)換成一組衛(wèi)星定位坐標(biāo)，借助機(jī)載飛行管理系統(tǒng)中存儲(chǔ)的地面無線電助航設(shè)備信息，連線成為一條“航路”，飛機(jī)起飛后，在自動(dòng)飛行系統(tǒng)的控制下，沿著這條“航路”飛行，同時(shí)不斷接收衛(wèi)星定位信號(hào)，不斷校正自身的位置，確保整個(gè)飛行過程的精確定位。