[科普中國]-動(dòng)車組

火車簡(jiǎn)介概念定義

**動(dòng)車組是火車的一種類型，****是由至少兩節(jié)機(jī)車或帶動(dòng)力的車廂和若干節(jié)不帶動(dòng)力的車廂所組成的列車。**動(dòng)車組起源于機(jī)車重聯(lián)，但與傳統(tǒng)重聯(lián)有所不同。重聯(lián)一般用于貨運(yùn)列車，主要是解決牽引力不足問題，僅僅是增加機(jī)車數(shù)量，沒有改變車廂車皮的拖車性質(zhì)。動(dòng)車組幾乎只用于客運(yùn)列車，主要是解決加速度不足和最高速度受限的問題，驅(qū)動(dòng)裝置可以分別安放在多節(jié)載客車廂內(nèi)部，使這些車廂成為動(dòng)車，而火車頭卻可能成為只有操縱平臺(tái)但沒有驅(qū)動(dòng)力的拖車，如中國最新的“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組。3

**動(dòng)車組，英文稱（Multiple Units，簡(jiǎn)寫為MU），即多個(gè)（動(dòng)力）單位。**比較于單動(dòng)力的傳統(tǒng)列車，Multiple是多，Units是單位，含義即多單位，在談?wù)搫?dòng)力的語境里就是指 “動(dòng)力多單位”。電力動(dòng)車組稱EMU ，內(nèi)燃動(dòng)車組稱DMU，把動(dòng)力裝置分散安裝在多節(jié)車廂上。動(dòng)車組觀念來源于地鐵，首尾各有一個(gè)動(dòng)車，可兩頭開。 動(dòng)車組是由若干節(jié)動(dòng)車和拖車組成的列車，不等于動(dòng)車、機(jī)車或高速列車，它們彼此概念不同。4

在中國，由于大眾對(duì)火車科普知識(shí)了解不夠、媒體和部分官方資料不嚴(yán)謹(jǐn)，導(dǎo)致日常生活中大多數(shù)人對(duì)動(dòng)車組的概念只停留在國家鐵路線上運(yùn)行的CRH系列動(dòng)車組，甚至誤以為只有D字頭列車、和諧號(hào)等才是動(dòng)車組。

常見類型根據(jù)機(jī)車類型、即動(dòng)力來源，動(dòng)車組可分為內(nèi)燃機(jī)動(dòng)車組和電力動(dòng)車組，電力動(dòng)車組又可分直流和交流兩類型。根據(jù)動(dòng)力分配方式，動(dòng)車組可分為動(dòng)力集中式和動(dòng)力分散式兩大類。其中，動(dòng)力分散型動(dòng)車組還可以細(xì)分成純動(dòng)車組和一般動(dòng)車組。根據(jù)列車速度范圍，動(dòng)車組可分為低速動(dòng)車組、快速（普通）動(dòng)車組和高速動(dòng)車組。

車輛組成動(dòng)車組主要由帶動(dòng)力的車廂、機(jī)車和不帶動(dòng)力的車廂共同組成。

純動(dòng)車組中每一節(jié)車廂都有動(dòng)力裝置，車頭和車廂大多融為一體或沒有車頭、列車完全由鐵路系統(tǒng)控制；主要用于部分城市軌道交通列車，如磁懸浮列車、APM列車和超高速度試驗(yàn)列車等。

一般動(dòng)車組由兩節(jié)機(jī)車、若干節(jié)動(dòng)力車廂和非動(dòng)力車廂共同組成，也有一些動(dòng)車組取消了火車頭上的動(dòng)力裝置，僅保留列車的操控設(shè)備；主要用于國家鐵路線上列車，如和諧號(hào)、復(fù)興號(hào)等。

簡(jiǎn)易動(dòng)車組由兩臺(tái)機(jī)車和若干節(jié)非動(dòng)力車廂共同組成，即動(dòng)力集中型動(dòng)車組，與機(jī)車重聯(lián)沒本質(zhì)區(qū)別，也有些簡(jiǎn)易動(dòng)車組是直接由兩三節(jié)動(dòng)力車廂構(gòu)成；前者主要用于國家鐵路線上列車，如先鋒號(hào)、藍(lán)箭號(hào)等，后者主要用于載客量較小的城市軌道交通列車，如APM列車、小編組的輕軌或地鐵列車等。

編組模式不同功能用途和功率性能的動(dòng)車組，編組模式各有不同，一般情況下，單列動(dòng)車組普遍比傳統(tǒng)列車的短。

城市軌道交通的動(dòng)車組編組多在2至8節(jié)車廂，動(dòng)力分配方式多樣，有純動(dòng)車組也有動(dòng)車和拖車混合編組。

中國早期國鐵動(dòng)車組由于生產(chǎn)管理、技術(shù)規(guī)格等多方面的不統(tǒng)一，編組多在7至13節(jié)車廂，多為動(dòng)力集型。

當(dāng)代國鐵動(dòng)車組分CRH和CR兩大系列，單列動(dòng)車組采用4或8節(jié)車廂編組，并有16節(jié)的列車重聯(lián)。其中CRH系列動(dòng)車組的動(dòng)力分配方式不統(tǒng)一，如CRH1B為10動(dòng)6拖，CRH2B是8動(dòng)配8，CRH380AL采用14動(dòng)2拖的編組。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組統(tǒng)一采用4動(dòng)4拖編組模式，并以4節(jié)車廂為一個(gè)動(dòng)力單元，每個(gè)單元是2動(dòng)2拖，能實(shí)現(xiàn)4、8、12、16等4的倍數(shù)的數(shù)量車廂自由編組。5

車次類型現(xiàn)今，國家鐵路屬于動(dòng)車組的列車班次有市域（市郊）車次、城際（城動(dòng)）車次、普動(dòng)車次和高動(dòng)車次，分別以大寫字母S、C、D和G開頭。人們常說的“動(dòng)車”（非科學(xué)說法），一般是指D字頭車次的普通動(dòng)車組。中國人平常說的動(dòng)車組通常直指這些國鐵線上運(yùn)行的動(dòng)車組。

市郊動(dòng)車組：只在城市境內(nèi)運(yùn)營，速度在160km/h以內(nèi)，如和諧長城號(hào)、CRH6S等；

城際動(dòng)車組：往返城市群間路線，速度大多不超過200km/h，如CRH1B、CRH6A等，個(gè)別京津城列是高動(dòng)；

普通動(dòng)車組：通?？缡^(qū)域運(yùn)行，速度在250km/h之內(nèi)，如CRH3A、CRH5G等；

高速動(dòng)車組：運(yùn)輸距離長短不一，速度不低于300km/h，如CRH2C、CRH380A、CR400BF等。

動(dòng)力分配動(dòng)車組有兩種牽引動(dòng)力的分布方式，一是動(dòng)力分散，二是動(dòng)力集中。一般列車用分散式：前者是每個(gè)動(dòng)車帶若干拖車，后者是若干動(dòng)車并列。但實(shí)際上，動(dòng)力集中式的動(dòng)車組，有兩種：一種嚴(yán)格上來說只能算是普通的機(jī)車+車輛模式的翻版再升級(jí)，例如，青藏鐵路的列車常常是兩三個(gè)車頭；另一種為純動(dòng)車組，更高速度試驗(yàn)列車就是6動(dòng)車的列車。

動(dòng)力分散電動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是：動(dòng)力裝置分布在列車不同的位置上，能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力，編組靈活。由于采用動(dòng)力制動(dòng)的輪對(duì)多、制動(dòng)效率高，且調(diào)速性能好、制動(dòng)減速度大，適合用于限速區(qū)段較多的線路。代表：中國的CRH系列。

對(duì)于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)勢(shì)特別明顯。另外，列車中一節(jié)動(dòng)車的牽引動(dòng)力發(fā)生故障對(duì)全列車的牽引指標(biāo)影響不大。其缺點(diǎn)是：牽引力設(shè)備的數(shù)量多，總重量大。代表：地鐵列車。

動(dòng)力集中的電動(dòng)車組其優(yōu)點(diǎn)是動(dòng)力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上，檢查維修比較方便，電氣設(shè)備的總重量小于動(dòng)力分散的電動(dòng)車組。其缺點(diǎn)是動(dòng)車的軸重較大，對(duì)線路不利。代表：法國TGV系列。

動(dòng)車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時(shí)無需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。同時(shí)亦減少車務(wù)人員的工作及提高安全。機(jī)車亦可以用推拉操作達(dá)到一樣的效果。

動(dòng)車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動(dòng)車組會(huì)先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)節(jié)，分別開向不同的目的地。因?yàn)閯?dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小。代表：德國ICE2高速列車。

動(dòng)車組稱得上是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹髁?，使用?dòng)車組的比重最大的國家是中國占87%、次之荷蘭占83%、英國占61%、法國占22%、德國占12%。德國是最早制造和運(yùn)用動(dòng)車組的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動(dòng)車組同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動(dòng)車進(jìn)行了高速試驗(yàn)，首創(chuàng)時(shí)速 210.2公里的歷史性記錄。

各國著名的動(dòng)車組有：日本新干線列車、德國“ICE”、法國“TGV”、“歐洲之星”、瑞典“X2000”、美國 “ACELA”和中國“CRH”等。

主要優(yōu)點(diǎn)（1）動(dòng)車組在兩端都有駕駛室，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。

（2）動(dòng)車組可以容易組合成長短不同的列車。其中動(dòng)力分散的動(dòng)車組優(yōu)點(diǎn)特別明顯：①動(dòng)力效率較高，特別是在斜坡上，動(dòng)車組車卡的重量放置在各個(gè)帶動(dòng)力的車輪上，而不會(huì)成為拖在機(jī)車后面無用的負(fù)重。②因?yàn)橥瑯拥脑颍瑒?dòng)車組上的動(dòng)力軸對(duì)路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動(dòng)車組的高速鐵路路線，對(duì)路線的土木工程及路軌的要求都較為低。③電力動(dòng)車組因?yàn)橛休^多的電動(dòng)機(jī)，所以再生制動(dòng)能力良好。對(duì)于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，該優(yōu)點(diǎn)特別明顯。④因?yàn)閯?dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動(dòng)車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動(dòng)車組。

特點(diǎn)

單純就原理來講，動(dòng)車組不比傳統(tǒng)列車更有優(yōu)勢(shì)，反而增加了編組和維護(hù)上的麻煩。但在實(shí)際應(yīng)用中，具體車型與具體應(yīng)用環(huán)境的恰當(dāng)結(jié)合能讓動(dòng)車組擁有傳統(tǒng)列車不具備的巨大優(yōu)勢(shì)——當(dāng)然，也有配置與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)的失誤。具體到中國，動(dòng)車組一般具有加速能力強(qiáng)、爬坡能力強(qiáng)、換向方便等優(yōu)點(diǎn)。

加速能力強(qiáng)

這個(gè)優(yōu)點(diǎn)來源于較大的動(dòng)拖比。做同重量折算，在功率充足和功率輸出控制合理的情況下，動(dòng)拖比越大，列車可發(fā)揮的牽引力越大。

在中國，常規(guī)的傳統(tǒng)客運(yùn)列車一般是一臺(tái)機(jī)車牽引大編組客車，機(jī)車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動(dòng)力集中，動(dòng)拖比非常小，導(dǎo)致列車可發(fā)揮牽引力很??；而動(dòng)車組多為動(dòng)力分散，即使偶有動(dòng)力集中型號(hào)，其動(dòng)拖比仍然大于傳統(tǒng)的大編組客運(yùn)列車。這同時(shí)導(dǎo)致兩個(gè)特征：動(dòng)車組加速能力更強(qiáng)。

加速能力強(qiáng)，列車出站或通過限速緩行區(qū)段后能在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到正常運(yùn)營速度，這個(gè)優(yōu)點(diǎn)能帶來一系列好處。

對(duì)于乘客，這意味著最高限速相同的動(dòng)車組在同樣長的運(yùn)行時(shí)間里能停靠更多車站，方便出行，或者在線路良莠不齊時(shí)旅行時(shí)間比傳統(tǒng)大編組客車更短。

對(duì)于調(diào)度部門，這意味著列車起動(dòng)、加速附加時(shí)間少，更容易調(diào)度，更容易提高鐵路的運(yùn)用效率。

對(duì)于生產(chǎn)廠家，這意味著不必為了保證列車平均速度而拼命擠提高列車最高允許速度的獨(dú)木橋——這同時(shí)節(jié)省了造車成本和修路成本。

小編組的傳統(tǒng)列車、雙機(jī)車牽引的傳統(tǒng)列車和某些雙節(jié)機(jī)車牽引的傳統(tǒng)列車同樣可以進(jìn)入弱動(dòng)力分散領(lǐng)域，擁有較高的平地加速能力。這在國外比較常見，只是在國內(nèi)比較少見，沒有普遍意義。也見過報(bào)道，某通勤線路某天曾經(jīng)使用DF11G牽引三節(jié)22型客車，這屬于強(qiáng)動(dòng)力分散，但這種情況出現(xiàn)得更為罕見。所以在國內(nèi)，這個(gè)優(yōu)點(diǎn)幾乎成為動(dòng)車組的專利。

爬坡能力強(qiáng)

這個(gè)特征在上以特征中已附帶提及，同樣來源于大的動(dòng)拖比。強(qiáng)動(dòng)力分散列車在功率充足的情況下能在2%的連續(xù)坡道上仍然能保持準(zhǔn)高速甚至高速運(yùn)行的能力，而弱動(dòng)力分散系只能小碎步上去，動(dòng)力集中系甚至連起步都很困難，啟動(dòng)了也只能慢慢往前蹭。

中國入圍的高速列車都是強(qiáng)動(dòng)力分散動(dòng)車組，強(qiáng)悍的爬坡能力和坡道保速能力為高速鐵路的選線提供了極大便利，能有效降低線路修建與維護(hù)成本。中國傳統(tǒng)列車和自主研發(fā)的動(dòng)車組均因動(dòng)拖比或功率不足而不具備在連續(xù)大坡度線路上以高速或準(zhǔn)高速通過的能力，所以這一塊市場(chǎng)由僅靠技術(shù)和合資技術(shù)填補(bǔ)。

單臺(tái)機(jī)車的動(dòng)拖比一般是1:0，動(dòng)力超級(jí)分散，爬坡能力最強(qiáng)。多臺(tái)機(jī)車拖帶少量機(jī)車，也具備很強(qiáng)的爬坡能力。而在日本某且坡度過大的線路上，即使是動(dòng)車組，也需要加掛補(bǔ)機(jī)。只是這樣的情況不具備代表性。

換向便利

中國的傳統(tǒng)列車，運(yùn)營中的換向步驟是“進(jìn)站停車-摘除前端機(jī)車-列尾重新掛上機(jī)車-再次開出”。而動(dòng)車組，只要仍然保持在正常的成組運(yùn)營狀態(tài)，則列車兩端必然由司機(jī)室，每個(gè)司機(jī)室都可以操控整列車上的動(dòng)力與制動(dòng)設(shè)備，換向時(shí)只需要司機(jī)前往列車另一端的司機(jī)室。這省掉了機(jī)車調(diào)車作業(yè)的步驟，從而節(jié)省了換向時(shí)間，也減少了車站線路被機(jī)車調(diào)車占用的時(shí)間，還降低了因摘車、掛車事故導(dǎo)致人身傷害的幾率。

傳統(tǒng)列車也可以做到這一點(diǎn)。列車兩端都掛上機(jī)車，或者一端掛機(jī)車而另外一端掛帶司機(jī)室的控制車，再用重聯(lián)纜線貫通整列車，讓兩端的司機(jī)室都能操控整個(gè)列車的運(yùn)行于制動(dòng)能力，即可實(shí)現(xiàn)換向不摘掛。但國內(nèi)不存在這種運(yùn)營模式，所以運(yùn)營中換向不摘掛在國內(nèi)只是動(dòng)車組的專利。

認(rèn)識(shí)誤區(qū)豪華、舒適、高速、安全、綠色這是最大的誤區(qū)。動(dòng)車組應(yīng)用最多的場(chǎng)合是市內(nèi)和近郊通勤，這類列車的核心價(jià)值是用可接受的速度和舒適度運(yùn)送大量乘客。豪華、舒適來自有費(fèi)檔次列車，與動(dòng)車組沒有必然聯(lián)系。國內(nèi)某些媒體大力宣傳的動(dòng)車組，尤其是CRH系列，屬于高消費(fèi)檔次高速列車，這讓大眾產(chǎn)生了“動(dòng)車組豪華、舒適、高速”的誤識(shí)。

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故不屬于高速度事故、不是中國新定標(biāo)準(zhǔn)下的高速鐵路的事故，但屬于高速動(dòng)車組事故，事故主要原因是快速鐵路和高速列車上的一系列防追尾保護(hù)設(shè)施失靈以及緊急調(diào)度處理不當(dāng)。6

主要特點(diǎn)在現(xiàn)代，數(shù)量眾多的單元式組合列車都具備以下特征：

1. 多個(gè)司機(jī)室

每個(gè)司機(jī)室都具備完全的列車操控能力。列車至少有兩個(gè)司機(jī)室，一般分布于列車兩端，在列車終到換向或中途換向時(shí)無須調(diào)頭。有些列車具有更多司機(jī)室，可以在中途停站時(shí)輕易分解成獨(dú)立而完整的若干列車。

2. 編組完整風(fēng)格統(tǒng)一

同一系列的列車，各節(jié)車尺寸樣式不會(huì)相差太遠(yuǎn)，甚至無法輕易與本系列之外的車輛連掛。這個(gè)特征在高速列車和新型通勤列車中尤為明顯。7

主要類型按動(dòng)拖比分類

列車中，有動(dòng)力的車軸所承載的車重與無動(dòng)力的車軸所承載的車重之比稱為動(dòng)拖比。列車動(dòng)拖比小于1:3為動(dòng)力集中；小于1:1但不小于1:3為弱動(dòng)力分散；等于和大于1:1為強(qiáng)動(dòng)力分散。當(dāng)列車編組中，動(dòng)力車全部車軸均有動(dòng)力、每節(jié)動(dòng)力車軸數(shù)與非動(dòng)力車軸數(shù)相同且軸重接近的情況下，可以用動(dòng)力車數(shù)量與非動(dòng)力車節(jié)數(shù)之比粗略計(jì)算動(dòng)拖比。

這是最常見的動(dòng)車組分類方式。需要注意的是，這個(gè)分類方式也同樣適用于傳統(tǒng)列車。一個(gè)比較極端的強(qiáng)動(dòng)力分散例子是一臺(tái)132噸機(jī)車與兩節(jié)55噸車廂組合的編組。

動(dòng)力集中系動(dòng)車組非常少見，已知只有德國ICE1的2動(dòng)車12拖車編組和中國“新曙光”的2動(dòng)車9拖車編組，前者曾用于城際特快，現(xiàn)用于長途直達(dá)班次，后者被不科學(xué)地用于城際線路。

弱動(dòng)力分散系動(dòng)車組相對(duì)多見，多用于城際和中長途線路。法國的TGV、德國的ICE1-2動(dòng)車10拖車編組和ICE2、美國的Acela、瑞典的X2000、中國的“中華之星”、“藍(lán)箭”、“神州”等大多數(shù)推挽、推拉式動(dòng)車組都是這樣。

強(qiáng)動(dòng)力分散系動(dòng)車組最為常見，多用于通勤場(chǎng)合，但也常用于城際和中長途線路。地鐵與輕軌中的動(dòng)車組、法國的AGV、TGV-V150、德國的ICE3、中國的“春城”、“先鋒”、“中原之星”、“長白山”以及CRH系列均屬此列。

按照用途分類

絕大多數(shù)型號(hào)和數(shù)量的動(dòng)車組都被用于客運(yùn)領(lǐng)域，少量動(dòng)車組被用于貨運(yùn)，還有極少一部分用于軌道檢測(cè)等特殊用途（如動(dòng)檢，其代表產(chǎn)品為青島龐巴迪為海南提供的動(dòng)車項(xiàng)目）。

按照動(dòng)力燃料類別分類

動(dòng)車組按動(dòng)力裝置可分為柴油動(dòng)車組、燃?xì)廨唲?dòng)車組和電力動(dòng)車組三類。電力動(dòng)車組按電流制又分為直流電力動(dòng)車組和交流電力動(dòng)車組兩種。柴油動(dòng)車組按傳動(dòng)方式又分為機(jī)械傳動(dòng)動(dòng)車組、液力傳動(dòng)動(dòng)車組和電力傳動(dòng)動(dòng)車組三種。燃?xì)廨唲?dòng)車組按傳動(dòng)方式又分為電力傳動(dòng)動(dòng)車組和液力傳動(dòng)動(dòng)車組兩種。蒸汽動(dòng)車之間無法聯(lián)控，所以沒有蒸汽動(dòng)車組。

符合“狹義動(dòng)車組”定義的電力動(dòng)車組，英文名為“Electric Multiple Units”，縮寫為“EMU”，在繁體中文地區(qū)多被稱為“電聯(lián)車”，日文稱“電車”。

符合“狹義動(dòng)車組”定義的內(nèi)燃動(dòng)車組，日文稱“氣動(dòng)車”。

符合“狹義動(dòng)車組”定義且燃料為柴油的內(nèi)燃動(dòng)車組，英文名為“Diesel Multiple Units”，縮寫為“DMU”，在繁體中文地區(qū)多被稱為“柴聯(lián)車”。

汽油動(dòng)車存在，但尚不能肯定汽油動(dòng)車組存在。

按作用分類

動(dòng)車組的附掛車按作用分為有動(dòng)力的（轉(zhuǎn)向架上裝有牽引電動(dòng)機(jī)）和無動(dòng)力的以及無動(dòng)力但一端有駕駛臺(tái)的三種。

發(fā)展足跡由動(dòng)車組和拖車組共同編成的列車，編組靈活，加速能力強(qiáng)，有些動(dòng)車、動(dòng)車列車或混編列車甚至兩頭都有司機(jī)室，不用專門的調(diào)車作業(yè)就能往返運(yùn)行。

早期的動(dòng)車各節(jié)自成體系，不能相互操作，列車中每節(jié)動(dòng)車都要有人操作。然而通勤線路九曲十八彎，通勤列車又走走停停，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)之間的配合也難免會(huì)出差錯(cuò)，一旦前車猛然減速而后車剛好8加速，又寸到彎道上……。

頻繁的脫軌事故使得動(dòng)車列車編組只能很小，這大大扼殺了動(dòng)車編組靈活的優(yōu)勢(shì)。好在車到山前自有路，一項(xiàng)來自新型電力機(jī)車的技術(shù)──重聯(lián)──砸碎了動(dòng)車發(fā)展的枷鎖。重聯(lián)，指用特定手段將兼容機(jī)車的聯(lián)系在一起，由一個(gè)司機(jī)室操縱。最常見的手段是用一組重聯(lián)電纜連接多臺(tái)同系列機(jī)車的操控系統(tǒng)或動(dòng)力系統(tǒng)。動(dòng)車由電力機(jī)車發(fā)展而來，產(chǎn)生于電力機(jī)車的重聯(lián)技術(shù)也很快用于動(dòng)車列車。從此，動(dòng)車列車與無動(dòng)力車廂混編的列車可以由一個(gè)司機(jī)全面操控了。從此，動(dòng)車組誕生了。

時(shí)間：1903年7月8日。

地點(diǎn)：德國柏林。

編組：動(dòng)車+無動(dòng)力車廂+動(dòng)車+動(dòng)車+無動(dòng)力車廂+動(dòng)車。

這種無動(dòng)力車廂不會(huì)隔斷動(dòng)車之間的聯(lián)系，因?yàn)樗舶惭b了重聯(lián)線。與動(dòng)車相對(duì)，這種專門為動(dòng)車組準(zhǔn)備的無動(dòng)力車廂叫從車，中文翻譯為拖車──盡管有時(shí)候它是被夾著走或者推著走。

1903年8月14日，由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動(dòng)車組問世。

1903年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動(dòng)車組進(jìn)行高速試驗(yàn)，首創(chuàng)時(shí)速210.2公里的歷史性記錄。

一戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)車開始普及，內(nèi)燃動(dòng)車出現(xiàn)。二戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)車也能重聯(lián)了，內(nèi)燃動(dòng)車組出現(xiàn)。

70年代，法國試制了燃?xì)廨啓C(jī)高速動(dòng)車組──TGV-0。

80年代，高速鐵路網(wǎng)在歐洲延伸，風(fēng)馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國人的驕傲。

90年代，TGV試驗(yàn)速度突破500km/h。

新世紀(jì)，TGV試驗(yàn)速度突破570km/h。中國CRT實(shí)驗(yàn)速度突破600公里每小時(shí)。

然而在大多數(shù)場(chǎng)合，動(dòng)車組擔(dān)負(fù)的都是市內(nèi)、市郊、城際通勤任務(wù)。大多數(shù)輕軌、地鐵以及國外大多數(shù)城際列車都是動(dòng)車組。高速列車在動(dòng)車組中只占很小比例。

引用一份來自網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計(jì)，世界各國/地區(qū)的鐵路系統(tǒng)中，使用動(dòng)車/動(dòng)車組最大的為日本，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。

我國500km/h以上速度動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)獲得突破

（2015年）8月7日從科技部獲悉，科技部高新司在北京組織專家對(duì)“十二五”國家科技支撐計(jì)劃“更高速度等級(jí)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”（2011BAG10B00）項(xiàng)目進(jìn)行了驗(yàn)收。
項(xiàng)目由青島市科學(xué)技術(shù)局組織實(shí)施，在南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司、北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等課題承擔(dān)單位共同努力下，研制出適用于500km/h以上速度等級(jí)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架樣機(jī)，并通過臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證。這也標(biāo)志著我國高速軌道交通技術(shù)在350km/h動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上得到了進(jìn)一步的提升與完善。

三大級(jí)別這是指標(biāo)準(zhǔn)軌道的動(dòng)車組（米軌動(dòng)車組的不同，時(shí)速較低）。

低速動(dòng)車組兩個(gè)類型：一是中國研制動(dòng)車組技術(shù)的探索品，數(shù)量很少，以前的先鋒號(hào)動(dòng)車組有的時(shí)速120—140，曾在貴陽—都勻 等貴州省四川省的普通鐵路上運(yùn)行。是探索類型，故名先鋒號(hào)。

二是計(jì)劃開發(fā)的新型的低速動(dòng)車組CRH6S為市域鐵路（如溫州市域鐵路S1線，S表示市域鐵路）和輕軌列車。服務(wù)于城際公交或低級(jí)城際鐵路。將來的新款式 則是普通動(dòng)車組技術(shù)的下延，技術(shù)更高。

使用雙動(dòng)車組，2動(dòng)車加若干拖車。

普通動(dòng)車組普通動(dòng)車組是中國動(dòng)車組的大多數(shù)，因?yàn)樗\(yùn)行的快速鐵路遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于高鐵的里程，車次標(biāo)志是D——D字頭列車：D表示動(dòng)車組（其實(shí)是動(dòng)車組的一般類型而非全部類型），后來分出了 高速動(dòng)車組（G）。

所謂普通或一般是主流或大多數(shù)，以D表示動(dòng)車組的D字頭列車主要用于快速鐵路，有160級(jí)、200級(jí)和250級(jí)（早期的廣義D字頭列車還包括更高速度的動(dòng)車組）。由于低速動(dòng)車組的發(fā)展晚于一般動(dòng)車組和高速動(dòng)車組，是普通技術(shù)的下延，使得這個(gè)一般類型成為中速的了。

160級(jí)別的：渝利鐵路時(shí)速160 也用CRH，蘭中城鐵運(yùn)行的CRH5G型是時(shí)速160。將來的拉林鐵路時(shí)速160，規(guī)劃是動(dòng)車組鐵路。

使用雙動(dòng)車組（2動(dòng)6拖），用于時(shí)速160—200公里上下的列車。有的主要用于低級(jí)市域快鐵。

高速動(dòng)車組高速動(dòng)車組時(shí)速在不同時(shí)代標(biāo)準(zhǔn)不同，在中國是適應(yīng)中國高速鐵路，不低于250的：時(shí)速250、350、380、400等等的。

列車跑得快，全靠動(dòng)車帶。高速動(dòng)車組使用四動(dòng)車組（4動(dòng)4拖），一般是用于時(shí)速300公里上下的列車，6動(dòng)車組目前只有“更高速度試驗(yàn)列車”使用。

單元結(jié)構(gòu)動(dòng)車組可以按照以下方式劃分單元：

1. 制動(dòng)單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組具備完整的制動(dòng)能力。

最小制動(dòng)單元被打破后，編組失去制動(dòng)能力。所謂喪失制動(dòng)能力，即編組無法下閘制動(dòng)──這個(gè)相對(duì)好辦，拿別的車拖著或者推著，按調(diào)車方式慢慢走；也有可能無法松閘緩解──這個(gè)就需要專門的處置措施了，在車輪抱死的情況下硬拖硬推是相當(dāng)糟糕的主意。

提到這個(gè)單元，也會(huì)同時(shí)提到一列暫時(shí)未做定義的“廣義動(dòng)車組”──“中華之星”，這個(gè)爭(zhēng)議多于公開資料的特殊列車。從已有的照片上看，該動(dòng)車組的拖車總以3的倍數(shù)出現(xiàn)，即0、3、6或9。有有傳聞云該車采用微機(jī)指令直通制動(dòng)。因此估計(jì)，該列車每特定三節(jié)拖車方能組成一個(gè)完整的制動(dòng)單元。一個(gè)可能的方式是其中一節(jié)車裝有空氣壓縮機(jī)，為本車和相鄰的兩節(jié)車提供制動(dòng)與緩解的動(dòng)力；而微機(jī)指令傳遞系統(tǒng)又可能在沒有壓縮機(jī)的車上。

2. 自走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組具有若干個(gè)司機(jī)室，在本編組司機(jī)室控制下具備完整的運(yùn)行動(dòng)能力。多數(shù)情況下，自走單元包含若干個(gè)完整的制動(dòng)單元；而其中又以一個(gè)自走單元即為一個(gè)制動(dòng)單元的情況居多。

最小自走單元被打破后，編組失去自力運(yùn)行能力，并可能因制動(dòng)單元被破壞而喪失制動(dòng)能力。

當(dāng)前形態(tài)CRH1的自走單元為動(dòng)車+拖車+動(dòng)車；當(dāng)前形態(tài)CRH2A的自走單元為4節(jié)，編組為拖車+動(dòng)車+動(dòng)車+拖車。

3. 隨走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組在其他編組中司機(jī)室控制下具備完整的運(yùn)行與制動(dòng)能力。多數(shù)情況下，隨走單元包含若干個(gè)完整的制動(dòng)單元；而其中又以一個(gè)隨走單元即為一個(gè)制動(dòng)單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機(jī)室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。

最小隨走單元被打破后，編組失去自力運(yùn)行能力，并同樣可能因制動(dòng)單元被破壞而喪失制動(dòng)能力。

當(dāng)前形態(tài)“長白山”的4、5、6號(hào)車即構(gòu)成一個(gè)隨走單元；其自走單元成為非駕駛端時(shí)，也成為隨走單元。

4. 運(yùn)營單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組能用來執(zhí)行運(yùn)營任務(wù)。不同的運(yùn)營組織方式對(duì)運(yùn)營單元有不同的要求，但運(yùn)營單元一般包含若干完整的自行/制動(dòng)單元，有時(shí)也包含隨走單元。

最小運(yùn)營單元被打破后，運(yùn)營變得很不方便，甚至事實(shí)上無法繼續(xù)。

以當(dāng)前形態(tài)CRH5為例，該車由兩個(gè)自走單元背靠背連掛組成，每個(gè)自走單元各有一個(gè)司機(jī)室，連掛后分別位于列車兩端。該列車的典型運(yùn)用環(huán)境要求列車終到后無須調(diào)頭即可立即折返。如果拿掉一個(gè)自走單元，只剩一個(gè)司機(jī)室，列車在向某個(gè)方向行駛時(shí)必然出現(xiàn)司機(jī)室在車尾的情況，事實(shí)上無法實(shí)現(xiàn)高速載客運(yùn)營的目的。

5. 特殊單元

在ICE3型列車?yán)铮?、5號(hào)車都是拖車，沒有動(dòng)力，純粹只是與列車首尾兩個(gè)自走單元兼容的電氣-制動(dòng)單元。這樣的單元在其他型號(hào)/系列列車中是非常罕見的。

制動(dòng)裝置高速動(dòng)車組的制動(dòng)裝置及安全裝置從接到通知到緊急剎車程序操作完成，留給司機(jī)的有效時(shí)間非常短，否則就和前車撞上了。作為安全措施須在每列車上安裝衛(wèi)星通信裝置，由全線總調(diào)度室主電腦每隔幾秒通過衛(wèi)星轉(zhuǎn)播安全信號(hào)，當(dāng)有狀況時(shí)用衛(wèi)星同步向所有列車下達(dá)剎車指令，機(jī)車電腦在接到信號(hào)后，規(guī)定時(shí)間內(nèi)沒檢測(cè)到手動(dòng)剎車操作，就轉(zhuǎn)入自動(dòng)剎車程序。對(duì)于隧道內(nèi)接不到信號(hào)的問題，可以在每列車的車尾安裝定向天線，本車剎車時(shí)向后發(fā)出剎車信號(hào)，后車在車頭有接收天線。"和諧號(hào)"CRH3型動(dòng)車組最高時(shí)速為380公里，如此高的速度會(huì)使列車的貼地力減小，可在每節(jié)車箱的頂部安裝由電腦控制的風(fēng)翼（減速板），當(dāng)檢測(cè)到車輪壓力非正常下降時(shí)，適當(dāng)升起風(fēng)翼（減速板），用高速時(shí)的風(fēng)阻將列車壓回地面。風(fēng)翼（減速板）平時(shí)緊貼車頂以減小阻力，當(dāng)緊急剎車時(shí)完全張開用高速時(shí)的風(fēng)阻減速，讓列車短時(shí)間內(nèi)從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時(shí)車輪不打滑。風(fēng)翼（減速板）中央要留出動(dòng)力電線的位置，防止風(fēng)翼（減速板）升起后碰到動(dòng)力電線。

制動(dòng)盤和制動(dòng)夾鉗根據(jù)車型不同而不同，CRH2 動(dòng)軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動(dòng)軸上兩個(gè)軸盤，拖軸上三個(gè)軸盤，每個(gè)軸盤一個(gè)制動(dòng)夾鉗（兩個(gè)閘片）。

制動(dòng)時(shí)，先是動(dòng)車優(yōu)先實(shí)施再生制動(dòng)，當(dāng)制動(dòng)力不足時(shí)，相鄰?fù)宪囋賹?shí)施空氣制動(dòng)，如果還不足，動(dòng)車再實(shí)施空氣制動(dòng)。

中國發(fā)展中國動(dòng)車組在前期即CRH動(dòng)車組，后來分為兩級(jí)：一般動(dòng)車組（D字頭列車）主要用于快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動(dòng)車組（G字頭列車）主要用于高速鐵路。正在研制低速動(dòng)車組（中車青島公司研究時(shí)速140公里的9）適合將來的中短途城際列車。

高速鐵路主要用高速動(dòng)車組列車而兼行一般動(dòng)車組列車，快速鐵路主要用一般動(dòng)車組列車而兼行普速列車，如丹大快速鐵路。

最早的2動(dòng)車撫順電鐵客車

撫順電鐵是中國最大的地方性準(zhǔn)軌電氣化鐵路網(wǎng)，修建于清末1904年，運(yùn)營至今。早期運(yùn)行在其上的客運(yùn)列車是在中國可以追溯到的最早的動(dòng)車組。

從電鐵老照片中可以看到，解放前撫順電鐵是單節(jié)或2節(jié)的強(qiáng)動(dòng)力編組，早期運(yùn)營編組為M+M,或單節(jié)M,五六十年代撫順電鐵利用解放前遺留的電鐵車體編組成M+M+M+M都是車頭組成，后來接受滿鐵，將所有“満鉄ジテ1形”轉(zhuǎn)交撫順礦務(wù)局改裝成通勤電機(jī)車供工人們上下班使用。主要是對(duì)鐵道部調(diào)入的重油、輕油和大火車3種進(jìn)行了技術(shù)改造，組裝成電動(dòng)客車。編組為M+T+T+T+T+M，屬于弱動(dòng)力分散列車，這樣的列車并不適合通勤。但撫順電鐵的運(yùn)營速度很低，即使列車加速能力不那么強(qiáng)，也足以在短時(shí)間內(nèi)加到運(yùn)營速度。因這種電動(dòng)客車適應(yīng)不了客車增節(jié)編組增容的要求，于是1962年外委常州電機(jī)廠，專門為電鐵設(shè)計(jì)制造了ZQ-110KW主電動(dòng)機(jī)，共新造150臺(tái)，其中安裝使用114臺(tái)，從1968年起，陸續(xù)將電動(dòng)客車全部更換為新制造的電機(jī)車。1980年由長春客車廠制造100臺(tái)客車轉(zhuǎn)向架。

正在運(yùn)行的主型電鐵客車均類似國鐵的30/31型客車，頭車前臉類似DF4D，但仍然由少量翻修后的老車開行。由于客流萎縮，2014年以前的電鐵客車新車主要編組形式縮減為M+T+T或M+T，末端拖車有和動(dòng)車相似的前臉和司機(jī)室；老車編組為M+T+T+M。自90年代一列帶有流線型前臉的客車加入后，不再有新的客車加入。

2009年7月1日，撫順客運(yùn)電鐵停運(yùn)，貨運(yùn)電車至今正常運(yùn)營。

NC3動(dòng)車組NC3內(nèi)燃動(dòng)車組，于1962年從匈牙利進(jìn)口8組，交付原北京內(nèi)燃機(jī)務(wù)段使用，擔(dān)當(dāng)北京到天津的客運(yùn)任務(wù)；到1975年5月全部調(diào)到蘭州鐵路局。

1987年全部報(bào)廢。

先鋒號(hào)動(dòng)車組中國先鋒號(hào)動(dòng)車組是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)總體研制的我國第一列交 流傳動(dòng)動(dòng)力分散電動(dòng)車組，首列電動(dòng)車組命名為“先鋒”號(hào)。它的時(shí)速有多個(gè)級(jí)別，是動(dòng)車組的探索形態(tài)，故名先鋒。

早期的先鋒號(hào)動(dòng)車組有的時(shí)速120—140，在貴陽—都勻 等 鐵路運(yùn)營試驗(yàn)。后來，常規(guī)的先鋒號(hào)動(dòng)車組，列車運(yùn)營速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250km/h。2007年7月7日—2009年9月30日在成渝城際鐵路、達(dá)成鐵路、遂渝鐵路。

藍(lán)箭動(dòng)車組中國藍(lán)箭號(hào)動(dòng)車組是動(dòng)力集中式電動(dòng)車組是為了實(shí)現(xiàn)中短距離大城市間的快速鐵路旅客運(yùn)輸而設(shè)計(jì)制造的，該車采用CW-200轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度200公里/小時(shí)。該動(dòng)車組分VIP豪華空調(diào)軟座車和一等空調(diào)軟座兩個(gè)車種。

2012年11月21日鑒于藍(lán)箭號(hào)車底走行公里已達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，需要下線對(duì)其技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行性能評(píng)估，為保證旅客安全，貴陽至六盤水城際列車將更換為S25K型空調(diào)車底載客運(yùn)行。自此，“藍(lán)箭號(hào)”正式“退役”。

長白山動(dòng)車組中國長白山號(hào)動(dòng)車組是中國北車集團(tuán)長客股份公司自主開發(fā)研制的200km/h速度等級(jí)的動(dòng)力分散型電動(dòng)車組。每列九輛編組，兩動(dòng)一拖為一個(gè)動(dòng)力單元。是動(dòng)車組中科技含量高、技術(shù)較為先進(jìn)的子彈頭高速列車之一，設(shè)計(jì)時(shí)速為210公里。長白山號(hào)動(dòng)車組以德國ICE3為基礎(chǔ)研制。

此外，還有著名的中華之星動(dòng)車組、新曙光動(dòng)車組、金輪號(hào)動(dòng)車組等，不過這些初期進(jìn)口或國產(chǎn)的動(dòng)車組現(xiàn)在已基本全部報(bào)廢或被存入鐵路博物館。

當(dāng)代車型CRH系列動(dòng)車組2007年中國鐵路第六次大提速上線運(yùn)行的動(dòng)車組名稱為“和諧號(hào)”。CRH動(dòng)車組系列，CRH是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，有CRH1～CRH5幾種型號(hào)。這些型號(hào)分別從日本、德國、法國等國引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化吸收及國產(chǎn)化，成為“具有中國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的動(dòng)車組產(chǎn)品系列。

新的動(dòng)車組列車乘務(wù)工作模式也有很大變化。列車上只配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務(wù)工作要求更高效有序。

新型列車的首次高速運(yùn)行，不僅對(duì)乘坐“和諧號(hào)”列車的乘客產(chǎn)生了巨大的影響，也對(duì)乘坐普通列車的旅客提出了需要注意的事項(xiàng)。

和諧號(hào)動(dòng)車組具體型號(hào)：

CRH1（CRH1A，CRH1B，CRH1E）

CRH2（CRH2A，CRH2B，CRH2C，CRH2E，CRH2H）

CRH3（CRH3C）

CRH4

CRH5（CRH5A，CRH5G）

CRH380A（CRH380A，CRH380AL）

CRH380B（CRH380B，CRH380BL）

CRH380C（CRH380CL）

CRH380D

CRH6

米軌動(dòng)車組2014年11月30日，中國首次出口最高速度（時(shí)速176達(dá)世界第一）的米軌動(dòng)車組在南車株洲電力機(jī)車有限公司下線，預(yù)計(jì)2015年底前在馬來西亞吉隆坡至怡保200多公里的線路上運(yùn)營。

CR系列動(dòng)車組中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組指形成中國標(biāo)準(zhǔn)體系的動(dòng)車組，其功能標(biāo)準(zhǔn)和配套軌道的施工標(biāo)準(zhǔn)都高于歐洲標(biāo)準(zhǔn)和日本標(biāo)準(zhǔn)，具有鮮明而全面的中國特征。

舊型的CRH是引進(jìn)提高，混合歐標(biāo)和日標(biāo)，又在中國環(huán)境產(chǎn)生一些中國特征。而研制的新型CRH又增加兼容性、不脫軌等功能，因此形成了鮮明而全面的中國特征，冠名中國標(biāo)準(zhǔn)（華標(biāo)），它比動(dòng)車組技術(shù)上的歐標(biāo)和日標(biāo)更高級(jí)，代表目前世界動(dòng)車組技術(shù)的最高標(biāo)準(zhǔn)。2017年，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組正式命名為“復(fù)興號(hào)”。

可變軌距高速列車2016年中國啟動(dòng)研制時(shí)速400公里可變軌距高速列車（屬于軌距可變列車）。

2016年《中國正式啟動(dòng)時(shí)速600公里磁浮與400公里可變軌距高速列車研發(fā)》報(bào)道：國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)首批三個(gè)項(xiàng)目（包括時(shí)速600公里高速磁浮、時(shí)速400公里可變軌距高速列車、軌道交通系統(tǒng)安全保障技術(shù)等）21日在北京舉行啟動(dòng)會(huì)。這是我國首個(gè)由企業(yè)牽頭組織實(shí)施的國家重點(diǎn)專項(xiàng)，標(biāo)志著我國科技管理體制改革專項(xiàng)試點(diǎn)拉開序幕。

時(shí)速400公里跨國聯(lián)運(yùn)高速列車

項(xiàng)目將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環(huán)境溫度、不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、不同信號(hào)控制的運(yùn)用需求，按照統(tǒng)一的技術(shù)平臺(tái)、不同的技術(shù)路線研制具有產(chǎn)品平臺(tái)特征的時(shí)速400公里跨國聯(lián)運(yùn)高速列車。

據(jù)悉該項(xiàng)目由中車長客股份公司牽頭，推出的高速列車設(shè)計(jì)時(shí)速400公里，采用6動(dòng)2拖8輛編組模式。中車長客股份公司、中車四方股份公司、中車唐山公司將各研制一列動(dòng)車組，其中中車長客股份公司與中車四方股份公司研制的列車，能夠適應(yīng)40攝氏度至零下50攝氏度運(yùn)營環(huán)境，中車唐山公司研制的列車則能夠適應(yīng)50攝氏度至零下25攝氏度運(yùn)營環(huán)境。

在完善和健全既有相關(guān)試驗(yàn)驗(yàn)證手段與平臺(tái)的基礎(chǔ)上，該項(xiàng)目將有助于初步建成高速列車裝備領(lǐng)域具備面向全球創(chuàng)新資源凝聚、技術(shù)輻射、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和創(chuàng)新過程協(xié)同功能的創(chuàng)新能力網(wǎng)絡(luò)化平臺(tái)，并能夠形成高速列車多效應(yīng)耦合及智能牽引控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)能耗降低10%。

和諧長城號(hào)北京S2線鐵路上運(yùn)行的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)車組，最大速度160km/h，服務(wù)于北京市區(qū)與八達(dá)嶺一帶地區(qū)的通勤客流。10

臥鋪動(dòng)車組2017年7月1日21時(shí)16分，隨著D311次列車從北京南站準(zhǔn)點(diǎn)駛出，開往上海站，我國新型臥鋪動(dòng)車組正式上線投入運(yùn)營。該臥鋪動(dòng)車組采用全新設(shè)計(jì)，每個(gè)鋪位都是“包間”。臥鋪動(dòng)車組有“移動(dòng)賓館”之譽(yù)，是為鐵路長距離客運(yùn)而研制的動(dòng)車組車型。它的開行，大大提高了旅客長途旅行的舒適度，而且按照“夕發(fā)朝至”模式，節(jié)省了大量的白天時(shí)間，為旅客出行提供了多樣化的選擇。

新型臥鋪動(dòng)車組是在中國鐵路總公司主導(dǎo)下，由中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司在既有CRH2E臥鋪動(dòng)車組基礎(chǔ)上研制的我國最新型臥鋪動(dòng)車組。采用16節(jié)編組，全列軟臥，運(yùn)營時(shí)速250公里，總定員880人，列車從旅客乘坐舒適性、私密性和多樣化功能需求等方面采用了全新設(shè)計(jì)，進(jìn)一步提升動(dòng)臥的服務(wù)品質(zhì)。

新型臥鋪動(dòng)車組采用全新設(shè)計(jì)，提升了私密性。車廂中間為中央通道，兩側(cè)設(shè)置雙層臥鋪，鋪位采用縱向布置，即與列車的運(yùn)行方向平行。這樣每個(gè)鋪位空間獨(dú)立，相當(dāng)于一個(gè)小“包間”，每位旅客都擁有充足的私人空間。同時(shí)采用雙層車窗，上下每個(gè)鋪位的旅客都享有獨(dú)立車窗。

新型臥鋪動(dòng)車組車內(nèi)的設(shè)施和服務(wù)也更加人性化，滿足旅客多樣化需求。每個(gè)鋪位有單獨(dú)的茶桌，方便旅客放置電腦、小件物品、餐食飲料等。同時(shí)，單獨(dú)配備充電插座、照明燈、閱讀燈、書報(bào)網(wǎng)、書報(bào)袋，為旅客在旅途中閱讀、辦公、休閑等提供便利。每個(gè)鋪位還配置了拉簾、扶手、褲掛、衣帽鉤，非常人性化。

為了給旅客創(chuàng)造安靜的乘車環(huán)境，新型臥鋪動(dòng)車組進(jìn)一步優(yōu)化了減振降噪設(shè)計(jì)，車廂內(nèi)部的噪聲控制在62分貝，列車噪聲水平達(dá)到優(yōu)級(jí)。即使列車在高速運(yùn)行時(shí)，車廂里也十分安靜。

另外，新型臥鋪動(dòng)車組增加了車體高度，上鋪的空間更加寬裕，旅客在上鋪也能夠舒適地坐立。鋪位的墻面上配有靠背，并且可以按坐姿需求調(diào)整傾斜角度，空調(diào)為每個(gè)鋪位單獨(dú)送風(fēng)，非常舒適。車廂下鋪設(shè)置的行李放置空間，可供放置6個(gè)17寸標(biāo)準(zhǔn)行李箱或2個(gè)25寸超大行李箱，為旅客提供方便。

新型動(dòng)車組除了繼續(xù)在CRH和CR系列上推出新動(dòng)車組產(chǎn)品外，我國多家機(jī)車生產(chǎn)基地還不斷推出了覆蓋面更廣、可服務(wù)于新建市域鐵路以及改造既有線鐵路的新式動(dòng)力集中型動(dòng)車組，雖然設(shè)計(jì)速度不高，但實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性和安全性提升。和動(dòng)力分散型動(dòng)車組相比，動(dòng)力集中型動(dòng)車組具有技術(shù)簡(jiǎn)單、成本低廉、維護(hù)簡(jiǎn)易、作業(yè)方便和能耗節(jié)約等眾多優(yōu)點(diǎn)，特別適用于既有普速鐵路線上舊車型的更新?lián)Q代。與傳統(tǒng)單節(jié)電力機(jī)車相比，動(dòng)力集中式動(dòng)車組牽引力大、加速性能強(qiáng)，能實(shí)現(xiàn)前拉后退模式運(yùn)作，并且在車站折返線無需更換火車頭位置，工作效率高。另外，中國在上世紀(jì)90年代末就已開展動(dòng)力集中動(dòng)車組的研制工作，擁有不亞于動(dòng)力分散式動(dòng)車組的科研技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

普鐵動(dòng)車組

2017年4月27日，時(shí)速160千米的動(dòng)力集中型動(dòng)車組在中國中車唐山公司研制成功。160km/h速度級(jí)別的動(dòng)力集中式動(dòng)車組是我國鐵路深化供給側(cè)改革、提高既有線鐵路客運(yùn)服務(wù)品質(zhì)的最新成果，是用于替代既有線鐵路25型客車的全新升級(jí)產(chǎn)品。2015年，根據(jù)國家鐵路運(yùn)輸和經(jīng)營發(fā)展要求，充分利用既有線鐵路的運(yùn)輸資源和機(jī)客車檢修資源，在國家鐵路局的組織下，中國鐵路總公司和中國中車共同牽頭，開展了時(shí)速160千米動(dòng)力集中型動(dòng)車組研制工作。11

市域動(dòng)車組

在青島舉行的溫州市域鐵路S1線首列動(dòng)車組試乘活動(dòng)上，溫州市域鐵路首列動(dòng)車組正式亮相。這是我國自主研制的第一列市域動(dòng)車組，設(shè)計(jì)時(shí)速為140公里，填補(bǔ)了我國市域軌道交通裝備領(lǐng)域的空白，預(yù)示著我國市域軌道交通邁出一大步。12

出口國外出口澳大利亞

長春軌道客車股份有限公司與澳大利亞EDIRail公司簽署EDI雙層軌道客車項(xiàng)目，合同總金額為3.1億美元。這是迄今為止中國機(jī)車車輛行業(yè)最大的出口項(xiàng)目，也標(biāo)志著中國的機(jī)車車輛將首次進(jìn)入發(fā)達(dá)國家。

據(jù)預(yù)測(cè)，2010年中國動(dòng)車組列車將達(dá)700組。

2010年5月27日，中國自主研發(fā)的時(shí)速380公里新一代高速列車“和諧號(hào)”380A首輛車在中國南車集團(tuán)青島四方公司竣工下線。繼350公里時(shí)速高鐵之后，中國鐵路再一次刷新了世界鐵路的最高運(yùn)行時(shí)速。

2009年3月16日，中國鐵道部與中國北車簽署了研制新一代高速動(dòng)車組的合同。此前，北車集團(tuán)曾先后制造出時(shí)速250公里和350公里的高速列車。中國北車長客股份公司在一年后完成了新一代高鐵首輛車的研制。

“和諧號(hào)”380A持續(xù)運(yùn)營時(shí)速350公里，最高運(yùn)營時(shí)速380公里，最高試驗(yàn)時(shí)速將超過480公里，這也是世界上速度最快的高鐵產(chǎn)品。按照中國南車集團(tuán)與鐵道部的合同，這款車將先研制1000列。

出口馬來西亞

2011年7月7日，記者從中國南車集團(tuán)獲悉，228輛最高時(shí)速140公里的米軌動(dòng)車組將出口馬來西亞，成為首都吉隆坡中心的城際線運(yùn)營主力。

這筆訂單是中國迄今數(shù)量最大的電動(dòng)車組出口訂單，2011年首列車已在南車株機(jī)公司竣工下線。列車按照馬來西亞1米軌距設(shè)計(jì)，相比國際同類車型，列車體重輕3噸，每年可省電2萬度。另外剎車時(shí)動(dòng)能轉(zhuǎn)換電能回饋率95%以上，這意味著每次停車可產(chǎn)生40度電回饋電網(wǎng)。

吉隆坡是馬來西亞全國交通樞紐，也是公共交通出行比重最高的大都市。針對(duì)吉隆坡城際線站間距短的特點(diǎn)，列車具有高啟動(dòng)加速度功能，50秒內(nèi)可迅速加速到時(shí)速100公里。該項(xiàng)目動(dòng)車組全部投入運(yùn)營后，吉隆坡城際列車發(fā)車間隔將由30分鐘縮短為7.5分鐘，為當(dāng)?shù)厥忻癯鲂袔順O大便利。另外，列車車門采用飛機(jī)艙門鎖閉技術(shù)，能在大客流情況下確保乘客安全。

南車株機(jī)公司馬來西亞城際動(dòng)車組項(xiàng)目創(chuàng)造了全球最快的訂單響應(yīng)速度，從訂單簽訂到首列車下線僅用12個(gè)月時(shí)間，兩年內(nèi)228輛車將全部交付。13

歐洲

2015年7月7日上午，中國首列出口歐洲的動(dòng)車組在中國中車旗下株洲電力機(jī)車有限公司竣工下線。這是中國出口到歐洲的第一個(gè)動(dòng)車組項(xiàng)目，也是中國動(dòng)車組產(chǎn)品符合歐洲TSI(歐洲鐵路互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范)要求進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的第一單。

中國中車株機(jī)公司副總工程師、馬其頓動(dòng)車組總設(shè)計(jì)師陳喜紅透露，該項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了中國動(dòng)車組產(chǎn)品的多個(gè)首次：首次采用低地板設(shè)計(jì)技術(shù)、首次采用鉸接式轉(zhuǎn)向架，首次在出口動(dòng)車組產(chǎn)品上按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)采用三級(jí)防撞設(shè)計(jì)。

同時(shí)，該動(dòng)車組采用三級(jí)碰撞能量吸收系統(tǒng)，能在兩列車以時(shí)速36公里相撞、或一列車以時(shí)速36公里撞擊80噸貨車、或一列車以時(shí)速50公里撞擊15噸可變形障礙物等工況下，通過車體的能量吸收系統(tǒng)，確保乘客和司機(jī)的安全。

中國中車副總裁樓齊良表示，這是中國中車成立后第一個(gè)下線出口項(xiàng)目，也是中國中車積極參與“一帶一路”建設(shè)的重要體現(xiàn)。

馬其頓動(dòng)車組交付后，將在該國北起與塞爾維亞接壤的塔巴諾夫采，南至與希臘接壤的蓋夫蓋利亞，途徑馬其頓首都斯科普里，全長約215公里的線路上運(yùn)行。該線路為泛歐鐵路10號(hào)走廊的重要組成部分，承擔(dān)了馬其頓國內(nèi)80%的鐵路運(yùn)力。

國鐵記事2003年6月，鐵道部黨組明確了推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化進(jìn)程的新路子。

2003年8月23日，鐵道部裝備現(xiàn)代化領(lǐng)導(dǎo)小組召開會(huì)議，研究技術(shù)引進(jìn)項(xiàng)目的操作方式與實(shí)施策略。

2003年11月29日，鐵道部部長辦公會(huì)審議通過《加快機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化實(shí)施綱要》。

2004年4月1日，國務(wù)院召開會(huì)議專題研究鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)問題，形成《研究鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)問題的會(huì)議紀(jì)要》，明確了“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”基本原則。

2004年7月29日，國家發(fā)改委與鐵道部聯(lián)合印發(fā)《大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車技術(shù)引進(jìn)與國產(chǎn)化實(shí)施方案》和《時(shí)速200公里動(dòng)車組引進(jìn)與國產(chǎn)化實(shí)施方案》。

2004年8月，鐵道部公開招標(biāo)采購時(shí)速200公里動(dòng)車組項(xiàng)目。

2005年10月，鐵道部公開招標(biāo)采購時(shí)速350公里動(dòng)車組項(xiàng)目。

2006年7月31日，國內(nèi)首列國產(chǎn)化時(shí)速250公里動(dòng)車組下線。

2006年9月，鐵路部門在膠濟(jì)線以及第六次大提速既有線改造區(qū)段組織了多次全線拉通試驗(yàn)和提速平推試驗(yàn)，動(dòng)車組進(jìn)入運(yùn)行試驗(yàn)。

2007年，動(dòng)車組開進(jìn)了北京站、興城站。

2007年2月，動(dòng)車組以160公里的時(shí)速投入春運(yùn)。

2007年4月18日，動(dòng)車組全面上線投入運(yùn)營。

2008年8月1日，動(dòng)車組投入運(yùn)營的京津線是中國首條高速鐵路客運(yùn)專線，是中國進(jìn)入高鐵時(shí)代的標(biāo)志。

2008年底，國內(nèi)首列時(shí)速350公里動(dòng)車組問世。

2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗(yàn)段，CRH380AL新一代高速動(dòng)車組創(chuàng)造了時(shí)速486公里的世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)第一速。CRH380A是中國高速動(dòng)車組的主流，是里程碑基礎(chǔ)。

2012年中國鐵路總公司主導(dǎo)研制中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組（作為運(yùn)營列車），2015年6月30日下線。14

2012年3月中國鐵道科學(xué)研究院的高速列車最高試驗(yàn)時(shí)速達(dá)530公里。

2013年鐵總首啟動(dòng)車組招標(biāo)，多個(gè)鐵路項(xiàng)目將進(jìn)入“通車年”。

2014年鐵路部門為深化改革，加快走向市場(chǎng)，向市場(chǎng)開放了列車冠名權(quán)，全國各鐵路局陸續(xù)都有企業(yè)冠名動(dòng)車組列車。

2014年1月南車青島廠的更高速度試驗(yàn)列車時(shí)速達(dá)605公里。

2014年11月30日，中國為馬來西亞生產(chǎn)的世界運(yùn)營速度最高的米軌動(dòng)車組30日在南車株洲電力機(jī)車有限公司下線，預(yù)計(jì)明年底前在馬來西亞吉隆坡至怡保200多公里的線路上運(yùn)營，遠(yuǎn)期計(jì)劃從新山到巴東勿剎900多公里的線上運(yùn)營。15

2015年6月30日，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)時(shí)速350公里中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，在中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)形試驗(yàn)基地正式展開試驗(yàn)工作。這標(biāo)志著中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組研制工作取得重要階段性成果。14

2015年8月我國400km/h以上速度動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架項(xiàng)目驗(yàn)收。

2015年9月報(bào)道中國向馬來西亞出口的米軌動(dòng)車組創(chuàng)下時(shí)速176公里的米軌鐵路世界速度之最。

2015年11月9日，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，在太原鐵路局大西鐵路客運(yùn)專線開展型式試驗(yàn)，最高試驗(yàn)速度將達(dá)到時(shí)速385公里。16

2016年7月15日，我國自行設(shè)計(jì)研制、全面擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的兩輛中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，以420公里的時(shí)速進(jìn)行交會(huì)試驗(yàn)，這也是世界上首次利用擬運(yùn)營動(dòng)車組進(jìn)行時(shí)速400公里以上的試驗(yàn)。

CRH級(jí)類型號(hào)的意思CRH1—5是中國鐵道部兼容并蓄地與外國公司合作生產(chǎn)：CRH1（加拿大龐巴迪公司），CRH2（日本川崎重工公司），CRH3（德國西門子公司），CRH5（法國阿爾斯通公司）。CRH6是中國南車集團(tuán)（南京和青島）研制生產(chǎn)的，CRH380系列是自主研制生產(chǎn)的。

CRH1—5里，A表示普通組為8個(gè)車廂，B為長（大）編組有16節(jié)車廂（380系列里有的型號(hào)第二個(gè)字母L為長編組），C為中心組（CRH2C和CRH3C），E為臥鋪動(dòng)車組，G為高寒型。J為高速綜合檢測(cè)車。另外，CRH6城際動(dòng)車組里，S為市域鐵路（如用于溫州市域鐵路S1線的CRH6S）。

CRH為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文字面意為“中國鐵路高速”，因?yàn)槭橇熊嚻放泼Q，所以完整含義是中國鐵路高速列車，正如動(dòng)車組英文為Multiple Units，字面意思是“多單位”，因?yàn)槭钦剟?dòng)力，所以完整含義是動(dòng)力多單位即多動(dòng)力單位。

D字頭系列D字頭列車包括CRH1至6的一些型號(hào)。這些列車時(shí)速是160-200公里級(jí)別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。具體如下：

CRH1型：全部是D字頭列車級(jí)別。

CRH1A標(biāo)稱速度為200公里/小時(shí)，持續(xù)運(yùn)營速度為200公里/小時(shí)，最大運(yùn)營速度為250公里/小時(shí)。CRH1B是大編組，全列16節(jié)為10節(jié)動(dòng)車配6節(jié)拖車，持續(xù)運(yùn)營速度為200（持續(xù)速度是正常時(shí)速），最高250km/h（最高時(shí)速是備用）。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動(dòng)車組，10節(jié)動(dòng)車配6節(jié)拖車，持續(xù)運(yùn)營速度為200，最高運(yùn)營速度為250公里/小時(shí)。

CRH2型：大部分是正常時(shí)速200，而CRH2C專門適應(yīng)中國高鐵時(shí)速。

CRH2A：2004年為用于中國鐵路第六次大提速、時(shí)速200公里級(jí)別的新建快速鐵路和既有提速干線，編組是4動(dòng)車配4拖車。后來的統(tǒng)型CRH2A有一些改進(jìn)。

CRH2B是16節(jié)長大編組，首列型號(hào)CRH2B-2111于2008年8月1日起投入合寧鐵路運(yùn)營，時(shí)速200。

CRH2E為16節(jié)大編組，標(biāo)稱時(shí)速200公里（正常時(shí)速），最高營運(yùn)時(shí)速為250公里。

CRH6城際動(dòng)車組：時(shí)速200、160、140三個(gè)級(jí)別（其中的低速動(dòng)車組CRH6S時(shí)速140，為市域鐵路，不是D字頭）。

兼用型CRH2G高寒型用于哈大高鐵和蘭新二線（蘭新快鐵）的早期，前者時(shí)速250及以上，后者時(shí)速200。

CRH3：CRH3A型以CRH380BL技術(shù)平臺(tái)為基礎(chǔ)，可根據(jù)不同運(yùn)營線路的需求，分別以時(shí)速160公里、時(shí)速200公里、時(shí)速250公里三個(gè)速度等級(jí)運(yùn)行。

CRH5型：CRH5A是250公里級(jí)別（最低運(yùn)營時(shí)速200公里/小時(shí)，正常營運(yùn)速度250KM/h，具備時(shí)速300公里的提速能力）。CRH5G為高寒型，有多種時(shí)速類型，蘭中城鐵運(yùn)行的CRH5G型時(shí)速160，其它的時(shí)速更高 。

G字頭系列開始于CRH2C（了解：CRH1—5里，A表示普通組為8個(gè)車廂，B為大編組有16節(jié)車廂，C為高速組，E為臥鋪動(dòng)車組，G為高寒型）。

CRH2C第一階段：設(shè)計(jì)指標(biāo)為持續(xù)運(yùn)營時(shí)速為330公里，最高營運(yùn)時(shí)速為350公里，2008年8月1日起CRH2C-2061正式投入京津城際鐵路運(yùn)營，后來其它型號(hào)運(yùn)行于武廣客運(yùn)專線等高速鐵路。CRH2C第二階段：列車持續(xù)運(yùn)營時(shí)速提高至350公里，最高運(yùn)營時(shí)速380公里，首列型號(hào)2010年2月起在鄭西高鐵運(yùn)營。最后一列（CRH2C-2150）的性質(zhì)較特殊，作為CRH380A的試驗(yàn)樣車。

CRH3C型為4動(dòng)4拖，最高運(yùn)營速度達(dá)350km/h。

CRH380系列：是高速動(dòng)車組列車，時(shí)速250-350公里。

中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組（CEMU）：指形成中國標(biāo)準(zhǔn)體系的動(dòng)車組，其功能標(biāo)準(zhǔn)和配套軌道的施工標(biāo)準(zhǔn)都高于歐洲標(biāo)準(zhǔn)和日本標(biāo)準(zhǔn)，具有鮮明而全面的中國特征。時(shí)速達(dá)350-420公里.。

長寬高中國普通客車（旅客列車）車箱寬度是3105mm。

CRH1型寬度為3328，車輛高度為4040mm。CRH5型動(dòng)車組，車體寬度為3200mm。

CRH380ABCD四款車的寬度分別是3380，326——3265，3368。

四位數(shù)編號(hào)例如，CRH380A-2501，后面的四位數(shù)編號(hào)是代表什么？按照動(dòng)車組的制造工廠分配：

1是青島龐巴迪（BST）公司。2是四方股份。3是唐車公司。4是四方股份/浦鎮(zhèn)公司。5是長客股份公司。0號(hào)是檢測(cè)車、試驗(yàn)車等特殊用途動(dòng)車組、非鐵總采購動(dòng)車組，其后數(shù)字代表工廠。

CR級(jí)類命名復(fù)興號(hào)中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組英文代號(hào)為CR，中文命名為復(fù)興號(hào)動(dòng)車組。時(shí)速分為400、300、200三種基本類型，滿足不同市場(chǎng)需求，后來兩種是技術(shù)下延的衍生品。里面又有小的分類。

CR400CR400是中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的高速檔類型。分為兩種：CR400AF，CR400BF。

最高時(shí)速400及其以上（測(cè)試?yán)飼r(shí)速可以大大超越400），持續(xù)運(yùn)行時(shí)速350。適應(yīng)于中級(jí)中國高速鐵路（高級(jí)的是時(shí)速600，還在試驗(yàn)里）。

復(fù)興號(hào)G124次列車為8節(jié)編組，其中兩頭的司機(jī)室共有10個(gè)商務(wù)座，1號(hào)車廂為一等座，其余7節(jié)車廂為二等座?！皬?fù)興號(hào)”采用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設(shè)計(jì)，把車頂?shù)氖茈姽涂照{(diào)系統(tǒng)這個(gè)“鼓包”下沉到了車頂下的風(fēng)道系統(tǒng)中，使列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%~12.3%，更加節(jié)能、美觀。

復(fù)興號(hào)”的二等座前后均有不間斷供電的220V標(biāo)準(zhǔn)插座，每2個(gè)座位間的插座中還有USB接口。

車廂里更是設(shè)置了全程免費(fèi)WiFi，在全程滿員的情況下，依然可以流暢地玩網(wǎng)絡(luò)游戲。

CR300CR300是中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的中速檔類型，最高時(shí)速300及其以上，持續(xù)運(yùn)行時(shí)速250，適應(yīng)于低級(jí)中國高速鐵路。

CR200CR200是中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的低檔類型，最高時(shí)速200及其以上，持續(xù)運(yùn)行時(shí)速160或200，適應(yīng)于中國快速鐵路（兩種時(shí)速）。

長寬高“復(fù)興號(hào)”列車高度為4050毫米、寬度為3360毫米,25米長。相比較CRH380B型的556人定員，CR400BF定員增加了20人，為576人；同時(shí)，車廂內(nèi)的二等座椅間距統(tǒng)一加大到1020mm、一等座椅間距統(tǒng)一加大到1160mm；另外，“復(fù)興號(hào)”的二等座座椅還加長了20毫米。

四位數(shù)編號(hào)例如，CR400AF-2001、CR400AF-2026，CR400BF-5001、CR400BF-5026，后面的四位數(shù)編號(hào)是代表什么？如同CRH系列，按照動(dòng)車組的制造工廠分配。

國外發(fā)展日本

日本新干線首段于1964年完工通車，列車皆采動(dòng)力分散驅(qū)動(dòng)方式，可防止高速行駛時(shí)的蛇行運(yùn)動(dòng)，減輕路線的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用。行車時(shí)的搖晃極小，為世界上運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速列車，最高運(yùn)營時(shí)速超過300公里。

法國

法國高速鐵路線上采用的電動(dòng)車組在牽引動(dòng)力上的布置與日本不同。日本是動(dòng)力分散式，而法國是動(dòng)力集中式，只在列車兩端的頭車（或與頭車相臨的客車的一端）裝有牽引動(dòng)力裝置。法國第一條鐵路線（巴黎東南新干線）于1972年動(dòng)工，1983年投入運(yùn)用。運(yùn)用TGV-PSE電動(dòng)車組，最高運(yùn)行時(shí)速為270公里。在巴黎東南新干線通車后，法國繼續(xù)擴(kuò)大高速鐵路線，1990年大西洋新干線（巴黎--勒芒、圖爾）正式通車，采用TGV-A電動(dòng)車組，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里。

德國

1962年德國研制的“萊茵金子”號(hào)客車的構(gòu)造時(shí)速已達(dá)160公里，1974年ET403型電動(dòng)車組的最高運(yùn)行時(shí)速為160公里，1977年提高到時(shí)速200公里。1985年制造出ICE型高速列車，并在1988年時(shí)速達(dá)到406.9公里的試驗(yàn)速度。1989年，德國開始正式制造第一代ICE高速列車，并于1990年投入使用。在2000年8月1日，德國第三代動(dòng)力分散型高速列車ICE3，正式投入法蘭克福--科隆新型高速鐵路線的商業(yè)運(yùn)營，最高時(shí)速達(dá)到300公里。

俄羅斯

俄羅斯采用在既有線路上逐步提高旅客列車速度，使線路的改造和機(jī)車車輛的更新同步進(jìn)行的方法。1984年3月，高速列車正式投入運(yùn)用，采用了快速電動(dòng)車組，平均運(yùn)行時(shí)速為140公里，有兩個(gè)區(qū)間時(shí)速達(dá)200公里。

意大利

意大利在20世紀(jì)70年代中期投入運(yùn)用了帶擺式車體的ERT401型的客車，最高運(yùn)行時(shí)速為160公里～180公里，20世紀(jì)80年代最高時(shí)速達(dá)到200公里。1988年～1989年開始在米蘭--羅馬、威尼斯--羅馬之間采用ETR450型擺式列車，最高運(yùn)行時(shí)速250公里。

瑞典

瑞典的X2000擺式動(dòng)車組由BombardierTransportation制造，運(yùn)行于斯德哥爾摩--哥德堡之間457公里的鐵路線上。該車主要特點(diǎn)是通過彎道處的速度比普通列車提高約40%，并以此來縮短營運(yùn)時(shí)間。

韓國

韓國高速列車KTX采用了法國TGV的設(shè)計(jì)，由ALSTOM公司設(shè)計(jì)制造。KTX每組有2節(jié)動(dòng)車、2節(jié)服務(wù)車和16節(jié)客車。該列車擁有先進(jìn)的制動(dòng)系統(tǒng)、集成的防火系統(tǒng)和自動(dòng)控制系統(tǒng)等，保證了其高度的安全性和可靠性。韓國共采購了46組，首批的16組由法國制造，余下的由韓國企業(yè)自行制造。2003年9月KTX高速列車在首爾——釜山高速鐵路線上試運(yùn)行時(shí)速突破300km/h，該列車主要由韓國自主開發(fā)，只有核心零件由法國和韓國聯(lián)合制造，國產(chǎn)化率達(dá)到92%。2004年4月，KTX高速列車在韓國的第一條高速鐵路首爾——釜山高速鐵路線上投入運(yùn)營。