[科普中國]-客運專線

鐵路簡介

鐵路客運專線（客專）（Passenger Dedicated Lines--PDL）是專供旅客列車（客車）行駛的路線。更通俗地說，客專是只跑客車、不跑貨車。它在鐵路等級里的地位高于客貨共線和貨運專線。

技術上：客專講究捷便，采用動車組，屬捷運鐵路。一般用無砟軌道。

中國客專兩大級：①高鐵****級客專（高客線），鐵路等級上自居高鐵級。中國規(guī)定高速鐵路是高速型（可開時速底限是250）客運專線1，這是它的技術標準和功能定位。而時速250的客貨兩用鐵路是快鐵了。②快鐵級客專（快客線）**，**是低于高鐵250底線標準的客運專線（市域快鐵和一些城際鐵路，如薊港快鐵、長株潭城際鐵路等），屬國鐵Ⅰ級。而區(qū)域鐵路領域的快鐵都定位為客貨兩用。

中國高鐵項目批文里的鐵路等級（有的寫線路等級），有的注明高速鐵路、有的注明客運專線，角度不同。

外國不同：外國高鐵可以客貨混跑，如莫斯科-喀山高鐵客運時速400公里、客貨共線，因為俄國地域大而人口密度低，只跑客運不劃算。中國人口繁多，客專需求大。

廣泛****誤解：一是以為客專即高鐵，把城際鐵路等同于高鐵。二是把很多客貨兼跑的區(qū)域快速鐵路稱為中國高鐵，廈深鐵路、蘭新二線、海南東環(huán)鐵路等等都規(guī)定為客貨兩用，居然被稱為高鐵、客運專線，誤稱現(xiàn)象數(shù)不勝數(shù)。

高客線前提：中國建高鐵的規(guī)律是新建某鐵路連接區(qū)的客運專線，前提是已有該鐵路且運能嚴重不足。

**中國客專：**中國鐵路第一條客運專線為秦沈客運專線，第一條高速鐵路一般認為是京津城際高速鐵路。

發(fā)展歷史興起1964年法國建成世界上第一條時速205公里的高速客運專線后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區(qū)紛紛修建高速客運專線，設計速度從210km/h到270、300、350km/h。

1985年5月歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）對鐵路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～200km/h。國際鐵路聯(lián)盟（UIC）高速部，在“速度320～350km/h的新線設計科技發(fā)展動態(tài)（第一部分)”（2001年10月25日版本）資料中的觀點：新建無砟高速鐵路的速度目標值是350～380 km/h。

國內(nèi)中國鐵路第一條客運專線為秦沈客運專線，第一條高速鐵路一般認為是京津城際高速鐵路。

無砟客專有砟軌道發(fā)展到無砟軌道。一般用無砟軌道，但法國有的實驗型高速客專短線用，是探索。

京張高鐵建成后，將成為世界上第一條設計時速350公里有砟軌道高速鐵路，也是世界上第一條設計時速350公里的高寒、大風沙高速鐵路。2

無砟客運專線以高速和快速技術為支撐，列車運行速度實現(xiàn)了歷史性的跨越。

無砟客運專線運量大、效能高，社會經(jīng)濟效益顯著?？瓦\專線列車最小行車間隔可達五分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1600—1800人/列，理論上每小時最大輸運能力可達2×32000～2×36000人，能夠實現(xiàn)大量、快速和高密度運輸?？瓦\專線安全可靠，安全是人們出行選擇交通運輸方式的首要因素。

據(jù)中國經(jīng)濟景氣檢測中心日前對北京、上海、廣州三座城市居民的隨機抽樣調(diào)查問卷顯示，有66.9%的居民外出首選火車，其中一條重要原因就是看中鐵路運輸安全。鐵路無砟客運專線是最安全的現(xiàn)代高速交通運輸方式。它采用了先進的列車運行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設施診斷、監(jiān)測、預警設備和科學的養(yǎng)護維修，構成了無砟客運專線現(xiàn)代化的、完善的安全保障系統(tǒng)。3

中國兩級高鐵級快鐵級鐵路客運專線（客專）是只跑客車的鐵路。它在鐵路等級里的地位高于客貨共線和貨運專線。但等級復雜，大等級、小等級不同，它里面又有分級。

在中國，客運專線有兩大級別：高鐵級客專和快鐵級客專（市域快鐵和一些城際鐵路）。有時可以簡稱高客線、快客線。

高鐵是客專不同國家對高鐵有不同規(guī)定。中國高速鐵路規(guī)定為客專。中國國家鐵路局網(wǎng)站科普短文“什么是高速鐵路？”說：“我國高速鐵路的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路?！?。動車組是時速基礎，否則速度上不去?？梢?，中國高速鐵路****是高速型（可開時速的底限是250）客運專線，這是它的技術標準和功能定位。

中國把高鐵功能限定于客專，因為中國人口稠密，而且舊鐵路是客貨共線，發(fā)展高鐵是解放舊鐵路的運能。因此，區(qū)域鐵路領域高鐵的立項名稱就是客運專線，例如京廣高鐵異名京廣客運專線、京滬高鐵異名京滬客運專線、滬昆高鐵異名滬昆客專。中國把高鐵功能限定于客專，因為發(fā)展高鐵是解放客貨共線的舊鐵路的運能，但并非客專即高鐵。城際鐵路領域如京津城際鐵路時速380公里。

快鐵級客專低于中國高鐵250時速標準的客運專線則是快鐵級客專。有市域快鐵和一些城際鐵路。

快鐵級客專體現(xiàn)在城際鐵路領域和市域鐵路領域。城際鐵路領域：城鐵屬客專，2014年新標準之前（不規(guī)定時速），一些是高速鐵路，一些是快速鐵路，如時速200的長株潭城際鐵路。市域鐵路領域：市域快鐵大多是客專，如薊港快鐵、滬金快鐵屬快鐵而非高鐵。

區(qū)域鐵路領域里的快鐵實際上都定位為客貨共線即客貨兩用（跑客車也跑貨車），沒有快鐵級客專，例如廈深鐵路、深茂鐵路等是客貨共線的快鐵（因為很多人不了解中國高鐵的規(guī)定而稱它們?yōu)楦哞F）。

批文的寫法中國高鐵項目批文里的鐵路等級（分段建的寫線路等級），兩種寫法：有的注明高速鐵路、有的注明客運專線，角度不同。

注明是客專的，后面要求執(zhí)行《高速鐵路設計規(guī)范》，所以這種客專的進一步類型是高鐵級客專。說客專是大類型，高于客貨共線，說高鐵級客專是進一步具體，沒有錯，正如國鐵Ⅰ級里級別多，有的簡單注明大級別，有的進一步具體化。

客貨共線客貨共線，即兼顧客運和貨運的路線。三種類型：客運為主、兼顧貨運；客貨并重；貨運為主、兼顧客運，如運煤鐵路是貨運為主，如山西省多條鐵路如此。

它的地位高于貨運專線。

廣泛誤解一是以為客專即高鐵，把城際鐵路等同于高鐵。二是把很多客貨兼跑的區(qū)域快速鐵路稱為中國高鐵（中國規(guī)定高鐵只作為客運專線），數(shù)不勝數(shù)，例如東部沿海鐵路被記者們稱為東南沿海客運專線（或杭福深客運專線），其中國家規(guī)定為客貨兼營的廈深鐵路、深茂鐵路、茂湛鐵路、合湛鐵路被記者們稱為廈深高鐵、深茂高速鐵路、茂湛高速鐵路、合湛高鐵，其實，那些鐵路項目的國家發(fā)改委批文里技術標準部分都清清楚楚寫明了客貨兼顧，寫明了規(guī)劃的客運能力、貨運能力是多少?！獜B深鐵路、南欽鐵路新線等項目的建設標準（各種招標也有）要求“建筑限界滿足雙層集裝箱列車開行條件”，居然被稱為高鐵、客運專線，好像集裝箱是裝人的，誤稱現(xiàn)象數(shù)不勝數(shù)。

高客線的前提修建高速客運專線是現(xiàn)實主義的需要、選擇，而非空想主義地隨隨便便修條高鐵吧，它要大量可行性研究。

客貨共線是基礎客貨共線的戰(zhàn)略意義更基礎，區(qū)域之間能滿足貨運才新建客專。就如農(nóng)業(yè)是基礎。

中國如此，它國也講究，例如，2015-06-26 新聞“泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路”報道：泰國副總理帕蒂亞通稱：聯(lián)合修建首都曼谷至廊開873公里的中速鐵路，該路線的設計時速為160-180公里。在修建貫穿泰國的鐵路線規(guī)劃中，中方?jīng)Q定不采用此前備受矚目的高速鐵路方案，而是采用中速鐵路的替代方案，因其可同時便利貨物運輸。客運貨運并進的鐵路網(wǎng)，才是最具戰(zhàn)略影響力的。

先有鐵路后有客專例如，中國沿海鐵路之一、被人們（記者們、一般官員和網(wǎng)民）廣泛稱為廈深高鐵的廈深鐵路，其實不是客專和高鐵，它為什么不在第一步建成為高鐵或客運專線？

中國修建高鐵的規(guī)律是新建某鐵路（連接區(qū)域）的客運專線。前提是已有一條（客貨兩用的）鐵路，滿足基本需要，運能嚴重不足了才建它的客專線，本質(zhì)是擴能。例如京廣鐵路已有才建它的客專線，廣梅汕鐵路已有，廣梅汕鐵路擴能改造項目后來才可能改變?yōu)樾陆ㄒ粭l客專。比較：蘭新鐵路已有，蘭新二線仍然不是客運專線。

西成高速鐵路不同吧？好像不同吧，路線完全是新的，但前提是陜西省—四川省已有寶成鐵路連接，西成高速鐵路不是舊鐵路的客專，而是其鐵路連接區(qū)域的客線，如果沒有，首先要建設的不是客專，而是客貨共線的鐵路，例如，甘肅與四川省、重慶市以前沒有鐵路，新建的成蘭鐵路、蘭渝鐵路都是客貨共線，只有將來需要客專而且市場能力可以支撐客專成本的時期，才會新建它的高速客專。

技術要求運輸組織按不同速度的本線和跨線高速列車混合運行，本線列車運行時速350km，跨線列車運行時速≮200km。

列車追蹤間隔時間設計5min；綜合調(diào)度所集中設置，與動車檢修基地和生產(chǎn)布局相一致。

基礎設施最小曲線半徑8000m ，最大曲線半徑≯16000m，夾直線和圓曲線最小長度一般≮0.8Vmax。區(qū)間正線最大坡度≯20‰，動車組走行≯30‰。區(qū)間正線設計較長坡度，最小坡度長度一般≮900m。相鄰坡段坡度差≥1‰時，設豎曲線，半徑≮25000m。車站數(shù)量按大中城市、樞紐和著名旅游勝地分布設置。始發(fā)終到客站到發(fā)線數(shù)量按滿足高峰小時列車密集到發(fā)的需要設置。

高速、城際、普速鐵路上列車共站的車站，原則分場布置，設必要的聯(lián)絡進路；站臺長550m，站臺高出軌面1.25m。以無碴軌道作為主要結構形式，在地質(zhì)災害和地質(zhì)活動活躍斷裂帶地段，以及不宜鋪設無碴軌道地段，采用有碴軌道結構；無碴軌道鋪設精度，高低和軌向≤2mm/10m，水平≤1mm，軌距±1mm；有碴軌道采用特級道碴，道床厚350mm，鋪設精度高低和軌向≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm， 軌距±2mm 。到發(fā)線采用混凝土寬枕。采用跨區(qū)間五縫線路，采用100m長定尺無螺栓60kg/m鋼軌。無碴軌道采用彈性分開式扣件，節(jié)點間距≤650mm，調(diào)高量30mm，調(diào)距量-12/+10mm，橋上抗拔力≥80kN，其他地段≥100kN。正線道岔直向通過時速350km，進出站側向通過時速80km，跨線聯(lián)絡線道岔側向通過時速≮160km。無碴軌道正線區(qū)間直線地段路基面寬度13.6m。嚴格控制路基工后沉降，不均勻沉降和過渡段差異沉降，保持路基縱向剛度的均勻性和良好的動力特性，穩(wěn)定安全系數(shù)≮1.5；工后沉降量≯3cm，路基與結構物間的工后差異沉降量≤0.5cm，工后不均勻沉降≯2.0cm/20m。地基加固處理措施根據(jù)地基的物理力學性質(zhì)、巖土層分布厚度及其特性、路基高度等因素優(yōu)選。軟土、松軟土地基，以復合地基法加固為主，地基處理后須有合理的放置時間，確保本體和地基沉降變形穩(wěn)定，布置沉降觀測設備進行沉降觀測，并實時分析處置。采用ZK（0.8UIC）作為設計活載。橋梁結構按滿足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加強構造細節(jié)設計和橋面防排水系統(tǒng)設計，布置合理的檢查和維修設施。在路基填方大于5m的地段。路基處理困難地段，為節(jié)省用地，確保工后沉降控制，可采用以橋代路通過。橋梁結構采用預應力混凝土簡支、連續(xù)剛構、鋼筋混凝土連續(xù)框構、鋼筋混凝土連續(xù)結合梁、簡支鋼桁梁等，已編制了通用參考圖。單洞雙線隧道，單線隧道斷面有效面積70m2，隧道洞口若有特殊環(huán)境要求的可設置洞口緩沖結構，隧道內(nèi)設防災與救援設施。

牽引供電牽引變電所的布點，接觸網(wǎng)和牽引變電所外部電源供電方案的確定，均按滿足最高時速350km和3min追蹤運行間隔進行設計，牽引變壓器的安裝容量按運輸需求確定。高速正線采用2×27.5kV（AT）供電方式，牽引變壓器采用單相接線，外部電源采用220kV，接觸網(wǎng)標稱電壓25kV，長期最高電壓27.5kV，短時（5min）最高電壓30kV，設計最低工作電壓20kV（電壓質(zhì)量20~30kV）。

中國規(guī)劃“四縱”（1）北京—濟南—南京—上海：簡稱“京滬”，全長約1318km，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)。

（2）北京—鄭州—武漢—長沙—廣州—深圳：簡稱“京廣”，全長2260km，連接華北、華中和華南地區(qū)。

（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：簡稱：“京哈”，全長約1700km，連接東北和關內(nèi)地區(qū)。秦皇島—沈陽已于2003年建成。

（4）杭州—寧波—溫州—福州—廈門—深圳：簡稱“東南沿海鐵路”，全長約1600km，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。預留跨越臺灣海峽連接臺灣的設計條件。4

“四橫”（1）徐州—鄭州—西安—蘭州：簡稱“徐蘭”，全長約1400km，連接西北和華東地區(qū)，并延伸至烏魯木齊，其中寶雞-蘭州段設計時速可達250km/h，而蘭州至烏魯木齊段則為200km/h。

（2）上海-杭州—南昌—長沙—貴陽—昆明：簡稱“滬昆”，連接西南、華中和華東地區(qū)。

（3）青島—濟南—石家莊—太原：簡稱“青太”，全長約770km，連接華北和華東地區(qū)。其延長線太原—中衛(wèi)—銀川已于2011年1月11日建成通車。

（4）上?！暇戏省錆h—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）：全長約全長2078km，連接西南、華中和華東地區(qū)。4

其他幾個重要路段

向莆鐵路自南昌樞紐引出，經(jīng)江西撫州、福建沙縣至莆田（福州），全長約560km。這條鐵路將構成中國中西部地區(qū)至東南沿海新的、路程更短的通道。

此外還有九江南昌、海南東環(huán)、南京杭州、南京安慶、成綿樂、長春吉林等客運專線鐵路。

區(qū)域城際軌道交通

長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

（1）長三角：以上海、南京、杭州為中心，形成“Z”字型主骨架，連接滬寧杭周邊重要城鎮(zhèn)的城際鐵路客運網(wǎng)絡。

（2）珠三角：以廣深 、廣珠；兩條客運專線為主軸，形成“A”字型線網(wǎng)，輻射廣州、深圳、珠海等9個大中城市，構建包括港澳在內(nèi)的城市1h經(jīng)濟圈。廣深客運專線長度約105km；廣珠城際軌道交通含江門支線約143km。

（3）環(huán)渤海：以北京、天津為中心，北京—天津為主軸進行建設，形成對外輻射通路。京津城際軌道交通約115km。4

鐵路提速線路規(guī)劃1997年以來，中國鐵路連續(xù)進行五次大面積提速，取得了顯著成績。2007年4月18日將實施的第六次大提速，時速≮160km線路延展長度可達到近萬公里，京滬、京廣、京九和隴海線部分區(qū)段，京哈、膠濟、浙贛、武九、廣深等延展長度約6000km的線路實現(xiàn)時速200公里的運行目標。

在鐵路客運專線網(wǎng)和鐵路提速線路規(guī)劃中，符合新建鐵路列車最高運行速度≮250km ，改建鐵路列車最高運行時速≮200km。鐵路的集合，即形成高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃。

實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》兩年多來，由于社會廣泛的重視和支持，鐵路客運專線建設快速、有序、高效地推進，在新建時速≮200km鐵路客運專線3000余km，擬建鐵路客運專線里程將突破規(guī)劃階段目標，這是經(jīng)濟社會發(fā)展需要和市場需求所致。4

中國客專大觀說明：有的說法錯誤，例如為廈深鐵路不是客運專線，也被亂說成客專！

已建成的有秦沈無砟客運專線、京津城際無砟鐵路、滬寧城際無砟高速鐵路、滬杭無砟高鐵、石太無砟客運專線、鄭西無砟高速鐵路、京廣無砟高速鐵路、京滬無砟客運專線、甬臺溫無砟客運專線、溫福無砟客運專線、福廈無砟客運專線、長吉城際無砟鐵路、廣珠城際無砟軌道交通、海南東環(huán)無砟鐵路、合武無砟鐵路、合寧無砟鐵路、哈大無砟客運專線、寧杭無砟客運專線、杭甬無砟客運專線、盤營無砟客運專線、津秦無砟客運專線、廈深客運專線、西寶無砟客運專線以及08年通車的膠濟有砟客運專線

已開工建設項目

京張、徐宿淮鹽5、鄭徐、寶蘭、青榮、杭昆、廣深港、京秦、昌九、哈齊、大西、合福、貴廣、京九無砟客運專線線等。

京滬無砟客運專線

京滬無砟客運專線連接北京和上海兩大直轄市，環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟區(qū)，全長1318KM，和既有京滬線大體平行，時速350千米，線路起自北京南站，終至上海虹橋站。已于2011年6月30日正式營運

京津城際無砟客運專線

京津城際無砟客運專線連接北京和天津兩大直轄市，全長116.55公里，線路起自北京南站，終至天津站。時速300公里。

鄭西無砟客運專線

鄭西無砟客運專線是中國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”客運專線的重要組成部分，也是中國鐵路有史以來投資最大的項目之一?？瓦\專線起自鄭州樞紐鄭州站，途經(jīng)洛陽、三門峽、渭南，從西安市繞城高速北側貫穿西安鐵路樞紐，沿咸陽市南側向西延伸至興平。該工程投資總額約為369.5億元，總工期42個月，2008年建成。

合武無砟客運專線

合肥至武漢。時速為250公里，已于2009年4月1日開通運營，武昌5小時之內(nèi)到上海，動車組首次跨越長江。設計方為鐵四院，監(jiān)理為中外監(jiān)理聯(lián)合體，施工為中鐵十七、隧道、二十五、大橋、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建設單位為武合公司（現(xiàn)為滬漢蓉鐵路湖北有限責任公司）。

漢宜無砟鐵路

漢宜無砟鐵路是武漢至宜昌，時速200公里，已于2008年9月22日開工，連接合武和宜萬，預計2011年底通車。設計方為鐵四院，施工為中鐵七、大橋、十一、十二、十七、四局，葛洲壩集團，監(jiān)理單位為：鄭州中原監(jiān)理、北京鐵城監(jiān)理、鐵四院監(jiān)理、河南長城監(jiān)理，建設單位為滬漢蓉鐵路湖北有限責任公司。

此外，滬漢蓉通道的渝利鐵路也在修建過程中。宜萬線工期一拖再拖，級別不斷提高。

合寧無砟客運專線

合寧客運專線合肥至南京。全長166公里，設計時速200公里，預留時速300公里的條件，總投資40多億元，是滬漢蓉快速通道的組成部分，也是國家規(guī)劃的“四縱四橫”快速鐵路客運網(wǎng)中的一條重要干線。

甬臺溫無砟客運專線

甬臺溫客運專線起自寧波，經(jīng)臺州至溫州，全長282.42公里，全線設14個車站，總投資約163億元，計劃總工期4年。

溫福無砟客運專線

全長320.97千米，位于浙江和福建兩省交界的浙南和閩東沿海地區(qū)。北起溫州南站，途經(jīng)浙江瑞安市、平陽縣、蒼南縣，福建福鼎市、霞浦縣、福安市、蕉城區(qū)、羅源縣、連江縣，南至福州站。速度目標值200公里/小時，預留300公里/小時提速條件。工程計劃4年半時間完成，于2009年建成通車。投資估算總額為180.27億元。

福廈無砟客運專線

全長273公里，北起福州，經(jīng)福清、莆田、泉州、晉江，到達廈門，總投資144.2億元，屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路干線。線路于2010年4月26日正式通車.

廣深港無砟客運專線

起于新廣州站，經(jīng)東莞、虎門至新深圳站(龍華)，全長105公里，并預留位置向南延伸至香港，及在虎門站預留了位置通往惠州方向。廣深港高速鐵路列車時速可達每小時350公里。由廣州至香港約180公里，行車時間約為1小時。

廣珠無砟城際線

北起廣州新火車站，南至珠海市拱北，經(jīng)由廣州市番禺區(qū)、佛山市順德區(qū)、中山市，主線設14個車站。支線由中山市小欖鎮(zhèn)至江門市新會區(qū)，經(jīng)由中山市古鎮(zhèn)、江門市外海，支線設4個車站。線路總長約141公里，總投資約182億元，總工期為4年?，F(xiàn)已開通運營。

長吉無砟客運專線

長春至吉林城際鐵路項目，為鐵道部和吉林省合資建設項目。設計技術速度按300公里/小時考慮，全線100公里，總投資約70億元，這條鐵路建成將使長春到吉林的最快時間縮短至半小時左右?，F(xiàn)已開通運營。

九昌無砟客運專線

該項目是國家重點建設項目，由鐵道部和江西省委聯(lián)合投資興建。該鐵路線自廬山站（含）引入，途徑九江縣、德安縣、共青城、永修縣、新建縣，在南昌北與京九線接軌，經(jīng)京九線引入南昌，全線均按照客運專線標準進行施工建設，由中鐵二十局集團承建?，F(xiàn)已開通運營。

哈大無砟客運專線

哈大客運專線全長921公里，最高時速可達300公里以上。北起哈爾濱市，南經(jīng)長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，直抵大連。2012年12月1日正式開通運營。

膠濟有砟客運專線

膠濟客運專線：東起膠東半島的龍頭城市青島，西到山東省省會濟南，全線總長362.5公里，設計時速為每小時250公里。

海南東環(huán)無砟客運專線

海南東環(huán)客運專線：線路自既有?？谡酒?，由北向南依次經(jīng)過海口市、文昌市、瓊海市、萬寧市、陵水縣、南至三亞市境內(nèi)的既有三亞站，正線全長308.11公里

寧杭無砟客專

寧杭高速鐵路（又稱寧杭高鐵、寧杭客運專線）北起南京，南至杭州，全長248.963km，該項目為客運專線，雙線，設計速度350公里/小時。于2008年12月27日開工，2013年7月1日正式通車。

大西無砟客運專線

大西客運專線：由山西省大同市向南經(jīng)朔州、忻州、太原、晉中、臨汾、運城，跨黃河后經(jīng)渭南抵達西安。線路正線全長859km，山西省境內(nèi)正線長度706公里，陜西省境內(nèi)正線長度153公里。線路設計行車速度300km/h，并預留進一步發(fā)展條件。全線工程投資預估算總額為963.3億元，建設工期四年半，于2009年12月3日正式開工建設，預計于2014年竣工。

合蚌無砟客運專線

位于安徽省境內(nèi)中北部，北起蚌埠，南至合肥，全長130.67公里，其中新建120公里，包括蚌埠地區(qū)、合肥樞紐相關工程。工程投資估算為97.5億元，全線設8個車站和一個線路所，依次為合肥站、合肥北站、大包郢線路所、雙墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南東站、新劉府站、蚌埠高速站。

按照規(guī)劃，合蚌客運專線將與在建的時速350公里的京滬高鐵相連，構成合肥北上的快速通道。2011年年底，北京到合肥有望由10個小時縮短為3.5小時。另外在合肥與合（肥）武（漢）客運專線鐵路、合（肥）寧（南京)鐵路銜接，是京滬高速鐵路與滬漢蓉快速客運通道間快速連通線，也是京福高速鐵路的重要組成部分,同時也是連接京滬高鐵與商杭客運專線的連接線。由于蚌埠是京滬高鐵與合蚌客運專線的交匯站，蚌埠站已不能滿足高速鐵路的運營，因此京滬高鐵引入蚌埠后，將新建一個蚌埠南站，合蚌客運專線也轉入蚌埠南站?？?。2012年10月16日正式通車。

商杭無砟客運專線

商杭客運專線是列入國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的高等級鐵路，起自徐蘭客運專線河南商丘站，經(jīng)過安徽亳州、阜陽、淮南、合肥、巢湖、蕪湖、宣城，至浙江湖州，下行與湖州至上海、南京至杭州等長三角客運專線連接，終點至寧杭城際鐵路長興站。商杭客運專線長770公里，采用電氣化以上標準，預估算投資818億元，設計速度目標值350公里/小時，2010年年內(nèi)開工建設。

此線上行連接徐（州）蘭（州）客運專線、中端連接京滬高速鐵路、下行將與長三角寧杭、滬杭甬客運專線形成互通。

該客運專線，與黃山—杭州客運專線一起，將皖南、皖北納入“長三角”快速交通圈。而京福通道則串起了合肥與福州、黃山與武夷山，成為促進泛長三角區(qū)域一體化的鋼鐵紐帶。 加快安徽省與東部發(fā)達省份實現(xiàn)交通動脈的“無縫對接”，突出了交通建設的東向主導方向，加快了交通基礎設施與公共服務與東部地區(qū)對接，使安徽省與“泛長三角區(qū)域”的互動和合作變得更為暢通。同時，該線對完善快速客運網(wǎng)絡，實現(xiàn)客貨分流運輸，釋放既有鐵路貨運能力，加強東、中、西部經(jīng)濟聯(lián)系具有十分重要的作用。

杭黃無砟客運專線

杭黃客運專線從杭州經(jīng)安徽績溪至黃山，途經(jīng)杭州、蕭山、富陽、黃山等地，設計時速200公里。蕭山段全長23.6公里，經(jīng)過所前、臨浦、戴村、義橋等鎮(zhèn)。線位方案已基本確定，計劃于今年下半年開工建設。

成渝（成都-重慶）高鐵于2010年3月20日動工，全長308.59公里，設計最高時速350公里/小時。成渝高鐵將成都和重慶的時空距離縮短到一個小時之內(nèi)。線路走向為：成都東客站→簡陽→資陽→資中→內(nèi)江→隆昌→榮昌→大足→永川→璧山→沙坪壩→重慶站。 預計2014年建成，屆時重慶至成都最快56分鐘通達，成渝兩地將進入1小時經(jīng)濟圈。

貴廣無砟****客運專線

貴廣高速鐵路的起點為貴陽，終點止于廣州。正線長度857公里，其中貴州境內(nèi)301公里、廣西境內(nèi)348.5公里、廣東境內(nèi)207.5公里，沿線的主要城市有**：**貴陽-都勻-桂林-賀州-肇慶-佛山-廣州。原設計指標為250公里/小時客運專線初期兼顧貨運的鐵路，后于2010年更改為取消貨運功能的最高設計時速300公里/小時的客運專線。該項目開工于2008年， 預計2014年建成，建成后，旅客坐火車從貴陽到廣州將由20個小時縮減至4個小時左右。貴陽至廣州的火車需經(jīng)由湘黔鐵路東行至湖南株洲，然后再轉京廣線南下到達廣州。這不僅耗費時間，且給本來就已不堪重負的京廣線造成更大的負擔。而貴廣高鐵則取直線經(jīng)廣西桂林、賀州等地，直達廣州鐵路樞紐新廣州站，耗時大大縮短，同時也將極大緩解相關線路的負荷。

寧安無砟****客運專線

寧安客專由鐵路南京南站引出，經(jīng)江寧西站、馬鞍山東站、當涂東站、蕪湖站、繁昌西站、鐘鳴北站（預留）、銅陵站、馬衙站（預留）、池州站、晏塘站（預留），跨安慶長江鐵路大橋后抵達鐵路安慶站，全長257公里，設計速度目標值250公里/小時，大部分路段采用CRTSⅠ型板式無砟軌道板，部分路段采用石渣道床。

寧安客?？膳c兩條鐵路連通，分別是在南京通過仙寧鐵路與滬寧城際鐵路連接，形成安慶至上海高速鐵路通道，在銅陵通過聯(lián)絡線與合福高鐵連接，形成安慶至合肥至北京的高速鐵路通道。

開發(fā)意義在繁忙干線建設無砟客運專線，實現(xiàn)客貨分線運輸，能夠大幅度提高鐵路運輸能力，分流既有線的大部分客車，緩解既有線運能緊張的局面，同時還可以滿足大經(jīng)濟區(qū)、大城市的增量運輸?shù)男枨?img src="https://img-xml.kepuchina.cn/images/newsWire/gDfPCWyFB3azJHlDoPhPollsvwd8F3nRS7QL.jpg" alt="" />，騰出既有線用來發(fā)展貨物重載運輸，適應日益增長的運輸需要。

首先，繁忙干線建設客運專線，實現(xiàn)客貨分運，能夠大幅度提高鐵路運輸能力，滿足全面建設小康社會的運力需要。初步預測到2020年，鐵路旅客、貨物運輸需求分別達40億人次、40億噸，年均增長速度為7%和4%。建設客運專線，不僅可以轉移既有線上大部分客車，而且還可以滿足增量運輸?shù)男枨?，特別是能夠騰出既有線能力用于發(fā)展貨物重載運輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運輸通道，適應日益增長的運輸需要。

其次，繁忙干線建設客運專線，可以提升城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發(fā)揮中心城市的作用，同時推動沿線中間地帶現(xiàn)有城市高速發(fā)展和功能升級，增強人、財、物吸納能力，促進新的小城鎮(zhèn)生成和發(fā)展，加快我國城市化的整體進程。

第三，繁忙干線建設客運專線將使鐵路速度和服務實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，提升中國鐵路發(fā)展水平。客運可實現(xiàn)大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時間，特別是在運輸高峰時期，可以用幾分鐘間隔密集大量發(fā)車，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務；貨運可實現(xiàn)“大宗物資直達化，高值貨物快速化”，降低鐵路社會成本，滿足旅客貨主越來越高的多層次、多樣化服務需求。在創(chuàng)造良好社會經(jīng)濟效益同時，鐵路路網(wǎng)運輸效率和投資效益將進一步提高，有利于實現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展。

中國客專史2003年2003年10月12日秦沈客運專線開通運營

秦沈客運專線是中國鐵路第一條快速客運專線，全長404公里，主要連接沈陽、鞍山（臺安縣）、盤錦、錦州、葫蘆島、秦皇島，是中國鐵路步入高速化的起點，秦沈客運專線是中國高速鐵路的技術和裝備試驗基地，為后來在中國各地修建的高速鐵路累積了寶貴的經(jīng)驗。秦沈客運專線是中國鐵路的里程碑式的建筑，是中國自主研究、設計、施工的第一條鐵路客專，它的建設和投入運營，帶動中國鐵路綜合技術水平的大幅度提高，從而進一步加快了中國鐵路客運高速化的進程，不僅增加了進出關通道運輸能力，而且促進了沿線經(jīng)濟社會發(fā)展，大幅度提高了中國鐵路技術水平。自主研制的“中華之星”電動車組在秦沈客運專線創(chuàng)造了當時“中國鐵路第一速”321.5公里/小時。

2008年2008年4月18日合寧無砟客運專線開通運營

合寧客運專線2008年4月18日開通運營。開通后，南京至合肥由原來的4小時縮短至1小時25分；將來開行動車組列車后，旅客從南京到合肥將由4 小時縮短至45分。合寧客運專線是滬漢蓉快速通道的重要組成部分，自合肥三十里鋪站引出，經(jīng)肥東縣、巢湖市、全椒縣至南京市，于京滬鐵路既有線的永寧鎮(zhèn)站北端接入南京樞紐，跨越安徽、江蘇兩省四市四區(qū)（縣），全長166公里，其中江蘇境內(nèi)47公里，安徽境內(nèi)119公里。

2008年7月20日膠濟鐵路有砟客運專線東段開通運營

膠濟鐵路客運專線2008年7月20日順利實現(xiàn)東段（臨淄至青島）開通運營。北京奧運會期間，來自全球的參賽選手和觀眾將乘坐這條客運專線直抵位于青島市的奧帆賽場。西起山東省省會濟南，向東途經(jīng)淄博、濰坊等地，直抵奧帆賽舉辦城市青島。全線于2007年1月8日開工建設，共設13個車站，設計行車時速 200公里，濟南到青島的行車時間需2小時。

2009年10月18日福廈無砟鐵路全線鋪通

2009年10月18日福廈鐵路全線鋪通。福廈鐵路是福建省繼溫福鐵路開通運營以來的第二條城際間快速客貨運通道。該鐵路北接溫福鐵路，南接既有的電氣化鐵路鷹廈線與向莆、龍廈、廈深鐵路，全長274.9公里。全線共有橋梁166座、隧道39座，橋隧比占45.8%，路基及附屬工程4343萬立方米。設計旅客列車時速為200公里。

2008年8月1日京津城際無砟鐵路通車

2008年8月1日，中國第一條擁有自主知識產(chǎn)權的高速城際鐵路——京津城際鐵路通車運營。京津城際鐵路以大運量、高密度、公交化為特色，不僅使北京和天津這兩大城市間形成“半小時經(jīng)濟圈”，實現(xiàn)了“同城化”，而且將極大地完善京津兩城綜合交通運輸體系，促進環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟交流和人員往來，在加快京津經(jīng)濟一體化進程、推動環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)快速發(fā)展中發(fā)揮重要作用。京津城際鐵路是中國鐵路建設史上的又一座里程碑。它匯集了當今世界高速鐵路建設的最新科技成果，標志著中國已經(jīng)系統(tǒng)掌握了時速380公里高速鐵路技術，對加快建設中國綜合交通運輸體系具有重大意義，同時還將為中國京滬高速鐵路等客運專線建設提供示范和借鑒。

2009年2009年4月1日石太無砟客運專線開通運營

2009年4月1日，石太客運專線開通運營，石家莊到太原只需要50分鐘。石太客運專線是實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來首批開工建設的客運專線之一。石太鐵路客運專線有限責任公司也是中國鐵路客運專線第一家引入社會資本、第一家有民營企業(yè)參股的合資公司。全長189.9公里的石太客運專線共有橋梁94座，隧道32座，橋梁隧道共長115.5公里，占線路的60.8%，其中亞洲第一長隧道---太行山隧道全長27.893公里，是到2009年為止中國自行設計的最長的山嶺鐵路隧道。

2009年4月1日合肥至武漢無砟客運專線開通運營

2009年4月1日，合肥至武漢客運專線開通運營，由合肥至武漢的運行時間僅為1小時55分。合武鐵路客運專線是實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來首批開工建設的客運專線之一，是滬漢蓉鐵路通道的組成部分，自2005年開工建設。合武鐵路客運專線為國家I級雙線電氣化鐵路，位于安徽省中西部、湖北省東部，屬規(guī)劃中滬漢蓉通道的中段，與上海-南京-合肥鐵路、武漢-重慶-成都鐵路相銜接，連接合肥、武漢兩個省會城市，穿越京九鐵路和大別山腹地，是國家規(guī)劃的“四縱四橫”快速客運網(wǎng)的重要組成部分。

2009年10月1日甬臺溫、溫福無砟鐵路開通運營

2009年10月1日，甬臺溫、溫福鐵路開通運營。溫福鐵路是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運快速通道之一，北起浙江省溫州南站，經(jīng)瑞安、平陽、蒼南，穿越分水關，進入福建省的福鼎、霞浦、福安、寧德、羅源、連江、福州等縣市，新建線路全長298.4公里（其中福建段229.1公里）。該線為國家 Ⅰ級雙線電氣化干線，設計時速200公里（預留提速300公里/小時條件）。

2009年12月26日武廣無砟客運專線開通運營

2009年12月26日，世界上里程最長、運營速度最快的高速鐵路---武廣高速鐵路今天投入運營，武廣高速鐵路縱跨湖北、湖南、廣東三省，運營里程 1069公里，運營時速達350公里。這條高速大動脈將廣州至武漢間旅客列車運行時間由11小時縮短至3小時，將極大緩解既有京廣鐵路特別是武漢至廣州間運輸緊張狀況。開工于2005年6月23日的武廣高鐵，是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中京廣高速鐵路的重要組成部分，是世界上第一條時速350公里的長大客運干線。作為中國長大高速鐵路的示范性工程，它在充分吸收借鑒京津城際鐵路建設經(jīng)驗的基礎上，適應長高速鐵路特點，在高速鐵路關鍵技術領域取得了一系列重大突破，具有中國完全自主知識產(chǎn)權。

2010年2010年2月6日鄭西高鐵開通

中國中西部首條時速達380公里的河南鄭州至陜西西安的高速鐵路（簡稱鄭西高鐵）2010年2月6日運行，首班列車于上午10時50分在西安火車站首發(fā)。這是中國中西部地區(qū)第一條高速鐵路，也是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區(qū)的高速鐵路，有望成為該地區(qū)‘綠色’發(fā)展的推進器。隨著鄭西高鐵的開通，河南和陜西將聯(lián)手推出以歷史文化游為核心的‘2小時旅游圈’，沿線近50家景區(qū)也展開優(yōu)惠活動。

鄭西高鐵全長505公里，列車運行時速達350公里，每天開行7對動車組列車，鄭州至西安列車直達最短時間由6個多小時縮短至2小時以內(nèi)。鄭西高速鐵路是中國又一條具有世界一流水準的長距離干線高速鐵路，全線廣泛應用了具有世界先進水準的技術。

2010年7月1日滬寧城際開通

2010年7月1日，滬寧城際高速鐵路開通運營。該鐵路運營里程301公里，列車最高時速380公里，全線鋪設無砟軌道，采用世界上最先進的國產(chǎn)“和諧號”高速動車組和牽引供電、列車控制、行車指揮等系統(tǒng)。滬寧間列車最短運行時間為63分鐘，使沿線城市形成同城效應，必將成為助推長三角以及東部地區(qū)現(xiàn)代化建設的強大引擎。

2010年9月20日昌九城際開通

2010年9月20日，昌九（南昌至九江）城際高鐵開通運營，并開行南昌至九江、南昌至武漢間時速250公里高速動車組列車。昌九城際高鐵由鐵道部、江西省合資建設，于2007年6月28日開工建設，是江西省第一條新建高速鐵路，是中部地區(qū)城際高鐵網(wǎng)的重要組成部分，是華北、華中、西北等地區(qū)與江西及東南沿海地區(qū)間的重要運輸通道，在全中國鐵路網(wǎng)中具有重要的意義。

2010年10月26日滬杭高鐵開通

26日9時，隨著G5001次、G5002次國產(chǎn)“和諧號”CRH380A新一代高速動車組列車分別從上海虹橋站、杭州站同時疾駛而出，滬杭高速鐵路通車運營。中共中央政治局委員、上海市委書記俞正聲在上海虹橋站出席通車典禮，宣布滬杭高速鐵路通車，與上海市、浙江省、鐵道部領導共同為通車運營剪彩。

滬杭高鐵運營里程202公里，運營時速380公里，從上海虹橋站到杭州東站（杭州東站于2013年7月1日投入使用，開通初期列車?？亢贾菡荆赝驹O松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉(xiāng)、海寧西、余杭等站。滬杭高鐵在試運行中，“和諧號”CRH380A新一代高速動車組列車創(chuàng)造了416.6公里的世界運營鐵路最高時速。滬杭高鐵通車后，上海至杭州列車運行時間最快只需45分鐘。運行圖安排開行動車組列車80對，其中時速350公里動車組列車50對，時速300公里跨線動車組列車30對，實現(xiàn)公交化運輸。

8時45分，滬杭高速鐵路通車典禮在上海虹橋站、浙江杭州站以視頻方式同時隆重舉行。6

2012年2012年12月1日哈大高鐵開通

2012年12月1日，哈大鐵路客運專線正式開通運營。鑒于哈大高鐵是世界上第一條投入運營的新建高寒地區(qū)長大高速鐵路，為了探索積累高寒地區(qū)高鐵運營管理經(jīng)驗，同時增加哈大高鐵運營的安全冗余，尤其是確保冬季運營安全，鐵路部門在哈大高鐵運營初期，實行冬季和夏季“兩張列車運行圖”，分別按時速300公里和350公里兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應的票價。

冬季運行圖實施階段為每年12月1日至次年3月31日，共4個月。

夏季運行圖實施階段為每年4月1日至11月30日，共8個月。此次冬季運行圖共安排開行動車組列車67對。

2012年12月26日京廣高鐵開通

京廣無砟鐵路客運專線（簡稱“京廣高鐵”）是以客運為主的高速鐵路。它北起首都北京，南到廣州，經(jīng)過河北、河南、湖北、湖南、廣東5省，全程2298公里，是世界上運營里程最長的高速鐵路?；A設施設計速度350公里/小時，現(xiàn)運行速度降低為300-310公里/小時。該客運專線是中國“四縱四橫”客運專線網(wǎng)之一，形成一條與京廣鐵路并行、縱貫我國南北、輻射范圍最廣的快速客運通道。京廣高鐵將使京廣鐵路實現(xiàn)客貨分離。京廣高鐵于2012年12月26日全線開通運營。從北京坐高鐵到廣州的旅行時間縮短至8小時以內(nèi)。7

2013年2013年9月12日盤營高速鐵路通車

2013年9月12日6:48分，隨著大連北到天津西的D55次列車開出大連北站，盤營高速鐵路正式通車。

盤營客運專線是中國一條建設中的高速鐵路，也是中國“四縱四橫”客運專線網(wǎng)絡中京哈客運專線的組成部份。盤營客運專線位于遼寧省中南部，連接盤錦和營口，沿途經(jīng)過錦州、鞍山。大連到北京最快可6小時到達。8

2013年12月28日渝利無砟鐵路通車

今日早上7點10分，隨著首班由重慶北開往湖北利川的CRH2型“和諧號”動車啟動，標志著歷經(jīng)整整5年建設的渝利鐵路正式開通運行。隨后，重慶北站將舉行一個簡短的開通儀式。 渝利鐵路動車開通運行初期，將在重慶北、長壽北、涪陵北、豐都、石柱、利川6個站間往返。根據(jù)成都鐵路局的消息，渝利鐵路開通后，還將于今天開通運行成都東經(jīng)重慶北最終抵達利川的動車。9

2013年12月30日柳南客運專線通車

柳南客運專線，為湘桂無砟鐵路擴能改造工程的重要組成部分，其中柳州至南寧段系按Ⅰ級鐵路標準建設，雙線電氣化客運專線，線路起自廣西柳州市，途經(jīng)來賓市，黎塘，止于南寧市，線路全長226km,設計時速300km/h,項目于2009年10月動工建設，2013年12月30日柳南客運專線正式通車，柳州至南寧只需1.5小時，它的開通運營，大大縮短了南寧、柳州等城市間的時空距離，進一步完善了國家“八縱八橫”鐵路網(wǎng)在廣西的布局，讓廣西首府南寧至首都北京實現(xiàn)全程高鐵，增強了廣西等西南省區(qū)與中東北部發(fā)達地區(qū)的交流聯(lián)系。