[科普中國]-潘國定

人物簡介

潘國定，廣東新會人。大夏大學(xué)肄業(yè)。1938年畢業(yè)于美國冠蒂斯禮航空工程學(xué)校。1939年畢業(yè)于圣瑪麗亞飛行學(xué)校。同年回國。后任中國航空公司飛機(jī)副駕駛、正駕駛，中央航空公司正駕駛。1949年在香港參加中國航空公司和中央航空公司起義，任北飛機(jī)長。歷任中央人民政府人民革命軍事委員會民用航空局機(jī)航處總飛機(jī)師，空軍第二航空學(xué)校副教育長，中國民用航空局航行司顧問，中國航空學(xué)會第二、三屆理事。是第五、六屆全國政協(xié)委員。長期從事飛行工作。1942年參與開辟由重慶經(jīng)我國西北到印度和巴基斯坦的航線。是新中國開展航空勘察森林專業(yè)飛行的第一個(gè)飛機(jī)駕駛員。1956年開辟了成都至拉薩、拉薩至印度巴格曼格拉航線。1985年 北京航空咨詢服務(wù)所董事長。

生平概況1915年5月28日出生于香港，祖籍廣東省新會縣。父親潘梓源，長期在香港經(jīng)商，母親主持家務(wù)，有子女8人，潘國定為長子。潘國定小學(xué)及中學(xué)時(shí)代在香港度過，

1932年畢業(yè)于香港西南中學(xué)。

1933年在上海大廈大學(xué)就讀一年。在此期間，他親身感受到國家的孱弱和貧窮落后，中國人處處遭受外國人的歧視和欺凌，深深刺痛他的心靈。次年，他毅然輟學(xué)返回香港，擇謀他路。

1935年5月，時(shí)年20歲的潘國定，背棄父親讓他在香港經(jīng)商的意愿，決心到海外尋求救國之道。他只身來到美國華盛頓州西雅圖市，開始了艱苦的勤工儉學(xué)生活。他先入華盛頓州立大學(xué)工科學(xué)習(xí)兩年肄業(yè)，同時(shí)在課外學(xué)習(xí)飛行。

1937年和1939年，先后轉(zhuǎn)入美國寇蒂斯禮特航空工程學(xué)院和圣特瑪麗亞飛行學(xué)校，作為工讀自費(fèi)生攻讀航空機(jī)械工程和學(xué)習(xí)飛行技術(shù)。畢業(yè)后，于1939年12月回國。

1940年1月進(jìn)入中國航空公司任副駕駛員，1942年升任正駕駛員，先后飛行過C—46、DC—3、C—47等型飛機(jī)。

1947年在美國大陸航空公司DC—4（空中霸王）型飛機(jī)訓(xùn)練班畢業(yè)后，任該型飛機(jī)正駕駛員，并飛行于中、美間太平洋航線。同年12月，轉(zhuǎn)入中央航空公司，仍任DC—4型飛機(jī)正駕駛員。

1949年11月9日，他參加了震動(dòng)中外的“兩航”（中國航空公司和中央航空公司）香港起義，駕駛CV—240（空中行宮）型610號飛機(jī)，載著中航總經(jīng)理劉敬宜、央航總經(jīng)理陳卓林等，從香港直飛北京，回到祖國懷抱。他參加革命后，先后于1950年任中央軍委民航局機(jī)航處總飛行師；

1952年任天津第二航校副教育長；1

953年任航行處飛行技術(shù)檢查員；

1957年任中國民航局航行處領(lǐng)航科主任飛行檢查員；

1965年任中國民航總局二局飛行檢查員；

1980年任航行局顧問；

1982年任航行司顧問。1

人物事跡他是一等一級飛行員，飛行過15種型號的單發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)、11種型號的雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)、2種型號的四發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，飛行時(shí)間超過1．1萬小時(shí)，未發(fā)生過任何事故。他現(xiàn)任北京航空咨詢服務(wù)所董事長，中國航空學(xué)會理事，北京航空聯(lián)誼會副會長。他還是中國人民政治協(xié)商會議第五、六、七、八屆全國委員會委員。

潘國定在美國四年多的求學(xué)經(jīng)歷，對他發(fā)奮圖強(qiáng)掌握精湛的飛行技術(shù)、效力祖國奠定了堅(jiān)實(shí)的思想基礎(chǔ)。他為求學(xué)，常常在酒店、飯館、工廠和碼頭上打零工，忍受著多種非人的待遇，并曾因違反移民條例被拘禁。有些白種人對黃皮膚中國人的鄙視和嘲弄，使潘國定的民族自尊心受到嚴(yán)重的傷害，但同時(shí)也激發(fā)了他更加勤奮刻苦的學(xué)習(xí)精神。

他在華盛頓州立大學(xué)工科學(xué)習(xí)期間，有一次去參加推銷DC—3新型飛機(jī)的航空博覽會，并向業(yè)務(wù)人員了解有關(guān)飛機(jī)的性能和數(shù)據(jù)時(shí)，這個(gè)傲慢的業(yè)務(wù)人員竟冷笑著說：“你們黃種人要是能吃這碗飯，那些黑鬼們也要上天了！”這件事對他刺激很大，他下定決心，一定要當(dāng)上第一流的飛機(jī)駕駛員，為中國人爭口氣！

為此，他先后轉(zhuǎn)入美國寇蒂斯禮特航空工程學(xué)院和圣特瑪麗亞飛行學(xué)校攻讀航空機(jī)械工程和學(xué)習(xí)飛行技術(shù)。由于潘國定學(xué)習(xí)認(rèn)真，精益求精，加之天資聰穎，終于掌握了扎實(shí)的航空機(jī)械工程理論和精湛的飛行技術(shù)。

他被美國福特公司老板看中，邀他為福特V—8發(fā)動(dòng)機(jī)做飛行廣告。潘國定也正想借機(jī)顯示一下中國人的才華和智慧，欣然應(yīng)允。他駕駛飛機(jī)首先在空中劃出一條條弧線，然后俯沖、翻筋斗、下滑倒轉(zhuǎn)、慢橫滾，并在30米低空做了一個(gè)危險(xiǎn)的“瘋狂飛行”動(dòng)作。當(dāng)他再次將機(jī)頭垂直拉起時(shí)，飛機(jī)進(jìn)入“死螺旋”狀態(tài)。急速下墜。

此時(shí)，潘國定卻左手抓一把紅粉，右手抓一把黑粉，伸出駕駛艙撒向空中，拉出兩條彩帶，只用雙腳便把飛機(jī)脫出了“死螺旋”狀態(tài)，高超的特技動(dòng)作和驚險(xiǎn)的飛行表演傾倒了洋人，“這難道真是中國人駕駛的嗎？”當(dāng)飛機(jī)著陸后，潘國定走下機(jī)艙時(shí)，人們?nèi)鐗舴叫?，爆發(fā)出雷鳴般的掌聲，潘國定也被一種民族自豪感所陶醉。

1939年12月，潘國定結(jié)束在美國的學(xué)習(xí)生涯，懷著一顆熱愛祖國的赤子之心回國，進(jìn)入中國航空公司。但是，他在中航也受到美籍駕駛員的歧視和排擠，對他駕駛DC—4型飛機(jī)和在安排飛行任務(wù)上進(jìn)行種種挑剔與刁難。

潘國定不能容忍這種屈辱，于1947年12月憤然脫離中航，進(jìn)入中央航空公司擔(dān)任正駕駛員。

1949年全中國解放前夕，他對新中國非常向往，他要用自己掌握的航空技術(shù)報(bào)效祖國。他毅然放棄月薪2000多美元的優(yōu)厚待遇，別離妻子兒女，參加了“兩航”起義，投入祖國懷抱。1

駝峰航線潘國定在中航擔(dān)任正駕駛員期間，參加了舉世聞名的“駝峰航線”飛行，進(jìn)行過中印西北航線試飛。

1941年12月8日，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)。1942年2月15日，日軍攻占新加坡，繼而又侵占了馬來西亞和緬甸的臘戍與曼德勒。中國通往國外的最后一個(gè)空中通道被切斷。當(dāng)時(shí)，美、英等國的精力集中在歐洲戰(zhàn)場，亞洲戰(zhàn)場主要由中國抗擊日本侵略軍。經(jīng)中國政府緊急要求，1942年5月，美國總統(tǒng)羅斯福宣布：“不計(jì)任何困難，必須開通到中國的航線?！庇谑?，1942年5月起，由中國航空公司和美國空軍第10航空隊(duì)（后改稱美軍空運(yùn)總隊(duì)印中聯(lián)隊(duì)）共同開辟了舉世聞名的“駝峰航線”。1

“駝峰航線”是從中國的昆明、敘府、瀘州等地起飛，經(jīng)過中、緬、印邊界，到達(dá)印度阿薩姆邦的汀江和孟加拉邦的加爾各答?！榜劮濉笔侵袊颇吓c印度之間一系列山脈的通稱。由于飛機(jī)是在群山之峰與陡谷之間飛行，山巒起伏連綿，一座座山峰猶如一群群駱駝的肉峰，故昵稱“駝峰航線”。

當(dāng)時(shí)使用的C—47、DC—3、C—46等型飛機(jī)，其飛行高度只能達(dá)到5000米左右，因此有時(shí)不得不在峰谷之間飛行穿越。由于山高谷深，天氣瞬息萬變，遇到雷暴或飛機(jī)空中結(jié)冰，既不能爬升，又不能繞飛，只能鋌而走險(xiǎn)。航線中途無備降機(jī)場，遇有機(jī)械故障等緊急情況，只能棄機(jī)跳傘，而下面是深山老林，渺無人煙，即便跳下去，也是兇多吉少。廣大飛行人員為了戰(zhàn)勝法西斯，不畏艱險(xiǎn)，不怕犧牲，全天出動(dòng)50多架飛機(jī)在這條航線上飛行。到1945年9月，從印度空運(yùn)7．8萬噸軍用物資到昆明等地，有力地支援了中國軍民抗擊日本侵略者。然而，飛機(jī)遇難的數(shù)量是驚人的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，有近500架飛機(jī)遇難，至今仍有1500多名反法西斯勇士長眠在這深山幽谷之中。

潘國定作為中航的一名優(yōu)秀駕駛員，憑著他的精湛飛行技術(shù)和一顆爭取抗日戰(zhàn)爭勝利的決心，無所畏懼地參加了“駝峰航線”飛行，共安全飛行500多個(gè)來回程，為支援反法西斯戰(zhàn)爭作出了貢獻(xiàn)。

中國飛行員的創(chuàng)舉，引起美軍空運(yùn)總隊(duì)飛行員的極大興趣。外國同行告訴中國飛行員，三個(gè)星期前，美軍曾派一架四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的B—24型轟炸機(jī)，從卡拉奇向東北飛行，試圖越過喀喇昆侖山飛往新疆，終因山口云層阻擋，無法通過而返航。他們對中國飛行員駕駛兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的C—53型飛機(jī)飛越了喀喇昆侖山，表示由衷的敬佩，并說：“你們中國人真不簡單！”

支藏空投潘國定積極投入新中國民航事業(yè)的建設(shè)。他起義時(shí)駕駛CV—240型610號飛機(jī)，1950年7月29日被命名為“北京號”，毛澤東主席親筆題寫的“北京”兩字醒目地涂在機(jī)頭。1950年8月1日，新中國民航國內(nèi)航線正式開航，潘國定駕駛“北京號”飛機(jī)首先開辟了天津—北京—漢口—廣州航線。 1951年7月2日，中央軍委命令民航局派出三架C—46型飛機(jī)，隨空軍部隊(duì)參加支援解放西藏空投物資任務(wù)。民航局指派潘國定等三個(gè)機(jī)組執(zhí)行此項(xiàng)空投任務(wù)。他們編為西南空軍2033部隊(duì)直屬中隊(duì)，由潘國定任中隊(duì)長。他們從當(dāng)年8月15日至次年7月20日，共飛行50架次、250多小時(shí)，空投物資12．5萬公斤。由于潘國定充分發(fā)揮自己的飛行技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，每次飛行定出經(jīng)濟(jì)巡航馬力，全架次空投可節(jié)約汽油200加侖；按照飛機(jī)性能適當(dāng)提高載重，共多載2．2萬多公斤；采取從康定直飛昌都再直線返回新津、廣漢、每架次節(jié)約飛行時(shí)間40分鐘；同時(shí)，他們的空投命中率幾乎達(dá)到100%。空投任務(wù)結(jié)束后，經(jīng)西南空軍批準(zhǔn)，潘國定所領(lǐng)導(dǎo)的中隊(duì)榮立集體二等功，潘國定本人榮立一等功。2

1953年9～11月，潘國定等三人駕駛“北京號”飛機(jī)，以昆明、成都、蘭州為基地，執(zhí)行林業(yè)部西南、西北高原地區(qū)的航空勘測森林任務(wù)。在高原地區(qū)飛行，飛行高度經(jīng)常在5000～6000米，天氣變化大，而且三分之一以上航線無導(dǎo)航設(shè)備，只能靠目視和羅盤配合航行。有一次，從蘭州起飛向東南飛行一小時(shí)后，左發(fā)動(dòng)機(jī)滑油溫度逐漸升高至95℃（按規(guī)定達(dá)到100℃必須關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)）。機(jī)械員認(rèn)為是滑油冷卻器自動(dòng)調(diào)整器損壞，把人工調(diào)節(jié)器置于冷卻處，滑油溫度不但沒有降低，反而升高至97℃。情況嚴(yán)重。機(jī)械員和副駕駛員主張立即返航蘭州。潘國定根據(jù)他長期飛行經(jīng)驗(yàn)判斷認(rèn)為，滑油壓力未減，油量未降低，氣缸溫度在安全范圍以內(nèi)，外界氣溫也很低（約—19℃），是滑油過冷凝凍，必須關(guān)閉冷卻器加溫，而不是讓滑油更冷。同時(shí)，潘國定認(rèn)為，當(dāng)時(shí)飛行高度5500米，周圍山高達(dá)4500～5000米，單發(fā)返航并不絕對安全；已經(jīng)飛行一個(gè)多小時(shí)，如返航又要飛行一個(gè)多小時(shí)，非不得已不應(yīng)返航。因此，他果斷決定，關(guān)掉滑油冷卻器。一分鐘后，滑油溫度果然下降，逐漸回復(fù)到85℃，恢復(fù)正常。在飛行中，潘國定還注意選用長航線，盡量利用高空順風(fēng)和山區(qū)上升氣流，使用最經(jīng)濟(jì)巡航馬力，以節(jié)約燃油消耗。整個(gè)勘測任務(wù)共飛行約60小時(shí)、23770公里，按規(guī)定應(yīng)耗油10921加侖，實(shí)際只耗油9608加侖，節(jié)約12%的油量。由于潘國定出色地完成了此次森林勘測任務(wù)，受到了林業(yè)部、中央氣象局和中蘇民航公司的好評，經(jīng)軍委民航局政治部于1954年6月批準(zhǔn)，潘國定榮立三等功。2

試航拉薩為了便利內(nèi)地與西藏之間的交通聯(lián)系，1956年初，中共中央作出了飛機(jī)通航拉薩的決策。為了實(shí)現(xiàn)北京—拉薩通航，中國人民解放軍駐藏部隊(duì)和西藏人民在險(xiǎn)峻的念青唐古拉峰東側(cè)，僅用三個(gè)多月時(shí)間，就修起了地處拉薩遠(yuǎn)郊的當(dāng)雄機(jī)場。 當(dāng)時(shí)，臨時(shí)修建的拉薩當(dāng)雄機(jī)場，是世界上海拔最高的機(jī)場，標(biāo)高4300米，并且地形復(fù)雜，凈空條件差。沿航線崇山峻嶺，氣候變化莫測，比飛行“駝峰航線”更加困難。美、英等國政府曾用巨額美金或英鎊誘惑飛行員去闖這一天險(xiǎn)，然而冒險(xiǎn)者不是撞山而葬身谷底，就是遇上云層而狼狽返回。因此，這段航路被國際航空界人士稱為“空中禁區(qū)”。

1956年5月，空軍和民航根據(jù)中共中央的決策，著手準(zhǔn)備試航拉薩。空軍指派副師長韓林等駕駛C—46型飛機(jī)從青海玉樹的北線試航拉薩，民航指派潘國定等駕駛“北京號”飛機(jī)從北京經(jīng)成都的南線試航拉薩。潘國定等進(jìn)行了認(rèn)真準(zhǔn)備，對每一項(xiàng)資料都仔細(xì)地作了研究，進(jìn)行了各種復(fù)雜的技術(shù)試驗(yàn)。對飛機(jī)進(jìn)行了400小時(shí)檢修和全面維護(hù)。對高空云中通信導(dǎo)航將受干擾、劇烈顛簸、結(jié)冰等復(fù)雜情況，進(jìn)行了全面分析研究，并制定了各種緊急處置方案。進(jìn)行了試驗(yàn)飛行，飛機(jī)爬升到9000米高度，并在6500米及5500米進(jìn)行單發(fā)動(dòng)機(jī)飛行；同時(shí)，在4000米高度，降低飛行速度，放下起落架，按照起飛動(dòng)作，模擬了高原機(jī)場起飛的試驗(yàn)。

5月28日，潘國定等駕駛“北京號”飛機(jī)由北京飛到成都。29日，從成都廣漢機(jī)場起飛前往拉薩。起飛10分鐘后，飛機(jī)爬升到6000米通過邛崍山。當(dāng)飛機(jī)爬升至7000米仍未飛出云層，只好靠儀表指示穿越。此時(shí)，報(bào)務(wù)員報(bào)告收不到地面信號。潘國定憑著他長期飛行經(jīng)驗(yàn)，判斷是云層中的靜電干擾，繼續(xù)向前飛行，待飛出云層后，果然通信聯(lián)絡(luò)恢復(fù)正常。飛機(jī)在零下17℃高空繼續(xù)飛行，突然右發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出一陣轟鳴聲，螺旋槳轉(zhuǎn)速急劇下降，進(jìn)氣壓力驟減，駕駛艙內(nèi)氣氛緊張起來。潘國定判斷是汽化器結(jié)冰，立即進(jìn)行加溫，20秒鐘后發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)正常工作狀態(tài)。飛機(jī)繼續(xù)往西飛越金沙江，并在預(yù)定的海拔4000米的臨時(shí)中途機(jī)場降落。稍事停留，又起飛往西南飛行，并以7000米的高度飛越唐古拉山。進(jìn)入西藏地區(qū)后，又飛經(jīng)高達(dá)7300米的念青唐古拉山，順利通過狹窄的山口到達(dá)山谷地帶，安全降落在當(dāng)雄機(jī)場上。3

世界屋脊飛越了，“空中禁區(qū)”打開了，潘國定的高原之夢也實(shí)現(xiàn)了。

在經(jīng)過周密的調(diào)查和認(rèn)真的準(zhǔn)備之后，北京—成都—拉薩航線于1965年3月1日正式開航。從此，這條空中通道與首都北京以及內(nèi)地緊密聯(lián)結(jié)起來，為西藏地區(qū)的建設(shè)和發(fā)展作出了卓越的貢獻(xiàn)。

培訓(xùn)人才潘國定自“兩航”起義后，一直在中國民航局擔(dān)任飛行技術(shù)檢查工作。他是中國民航老一輩的飛行專家，技術(shù)超群，經(jīng)驗(yàn)豐富，深受廣大飛行人員的敬佩。他多次擔(dān)負(fù)重要試飛，都圓滿安全地完成了任務(wù)。

1952年，民航從捷克斯洛伐克購置了一批愛羅—45型飛機(jī)。該型飛機(jī)為雙發(fā)動(dòng)機(jī)通用航空飛機(jī)。為了適應(yīng)護(hù)林、農(nóng)業(yè)和訓(xùn)練飛行的需要，由民航天津機(jī)務(wù)工程隊(duì)加工改裝13個(gè)項(xiàng)目，如輪鎖、雙剎車操縱以及無線電通信設(shè)備等。改裝后，由潘國定進(jìn)行了地面滑行、空中性能試飛和技術(shù)鑒定。他在試飛中能及時(shí)判明故障，提出改進(jìn)意見；試飛后對改裝進(jìn)行講評，并對增進(jìn)飛機(jī)性能作出了恰如其分的評論。

50年代初期，中國民航主要使用美式飛機(jī)，由于美制活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)零備件沒有來源，也不能再行翻修。用蘇制里二型飛機(jī)所用的阿什62型發(fā)動(dòng)機(jī)來代替改裝了一架，由潘國定和徐作誥負(fù)責(zé)進(jìn)行性能試飛工作。他們與改裝技術(shù)小組共同制定了試飛計(jì)劃，在北京西郊機(jī)場和天津張貴莊機(jī)場進(jìn)行半載重和全載重的各項(xiàng)性能試飛，測定改裝后的飛機(jī)在不同載重情況下的各項(xiàng)性能數(shù)據(jù)，并在天津至北京航線上進(jìn)行了性能測定，為C—47型和DC—3型飛機(jī)改用蘇制阿什62型發(fā)動(dòng)機(jī)提供了科學(xué)可靠的依據(jù)。10架飛機(jī)改裝后，不僅創(chuàng)造了約400萬元的經(jīng)濟(jì)效益，而更重要的是在一定程度上緩解了當(dāng)時(shí)民航運(yùn)力不足的困難。

1958年8月，北京航空學(xué)院設(shè)計(jì)和制造了一架輕型運(yùn)輸飛機(jī)，定名為“北京一號”。該校師生決心要讓這架飛機(jī)上天，作為國慶獻(xiàn)禮。當(dāng)組織上把“北京一號”試飛任務(wù)交給潘國定時(shí)，他心情非常激動(dòng)。他回想從1935年開始飛行以來，所駕駛的飛機(jī)都是外國人制造的，而這次將試飛中國人自己制造的飛機(jī)了，怎能不高興呢！8月底，他與另一名飛行員首先了解飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造和裝配情況，熟悉飛機(jī)結(jié)構(gòu)以及名種設(shè)備性能，9月中旬開始進(jìn)行試飛。第一次試飛。發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)、滑油外溢等故障，引起濃煙滾滾，幸未起火。故障排除和改進(jìn)后，又進(jìn)行第二次試飛，在關(guān)閉右發(fā)動(dòng)機(jī)，使用左發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行單發(fā)功率試驗(yàn)時(shí)，由于螺旋槳變距機(jī)構(gòu)不能控制槳距，使右發(fā)動(dòng)機(jī)功率不能恢復(fù)，無法使用兩臺發(fā)動(dòng)機(jī)正常飛行。由于一臺發(fā)動(dòng)機(jī)功率不夠，高度急劇下降，而且起落架放下也不正常，飛機(jī)進(jìn)入跑道主輪才指示放下，主輪接地前輪才指示放下，緊急驚險(xiǎn)，萬幸著陸。又經(jīng)過幾次改進(jìn)和試飛，飛機(jī)終于達(dá)到合格水平。接著，在北京—濟(jì)南—徐州—南京—上海航線上進(jìn)行了試飛，證明飛機(jī)性能合格，符合設(shè)計(jì)要求。 1961年夏，民航里二型317號飛機(jī)迫降在山西大同一個(gè)山溝里，飛機(jī)損壞并不嚴(yán)重。中國民航總局決定，派潘國定和吳自更兩位老飛行員去大同，盡力設(shè)法將飛機(jī)飛回北京再修復(fù)。他們同機(jī)務(wù)工程師決定盡量減輕飛機(jī)空機(jī)重量，拆除一切不必要的設(shè)備。同時(shí)，順飛機(jī)起飛走向平整農(nóng)田及高低不平的山地，并用推土機(jī)推平壓實(shí)，作為臨時(shí)土跑道。他們利用幾百米的臨時(shí)土跑道，以熟練的飛行技術(shù)，終于使317號飛機(jī)從山溝子里騰空而起，安全飛回北京首都機(jī)場。該機(jī)經(jīng)民航101廠修復(fù)后，潘國定又與工廠試飛員合作，完成出廠性能試飛，并交付民航新疆區(qū)局使用。

潘國定在中國民航局擔(dān)任飛行技術(shù)檢查工作期間，還經(jīng)常和其他飛行員一起研究如何提高飛行人員的駕駛技術(shù)與領(lǐng)航技術(shù)，并擬定各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定。他還親自擬定了各型飛機(jī)的訓(xùn)練帶飛提綱，夜航飛行手冊，儀表著陸系統(tǒng)的飛行程序等規(guī)定。他一年之中有八九個(gè)月時(shí)間到各地民航飛行部隊(duì)帶飛培訓(xùn)飛行人員。他為民航飛行人員的技術(shù)成長竭盡全力，并取得了豐碩的成果。

心系藍(lán)天潘國定1980年擔(dān)任中國民航總局航行局顧問后，由于年齡和身體條件已不允許他再直接參加飛行技術(shù)檢查工作，但他熱愛祖國、熱愛民航事業(yè)的初衷不改。他的親屬和兒女大都在美國、加拿大和香港等地，有些當(dāng)年的老朋友也勸他去海外，但他還是愿意留在國內(nèi)，并對他當(dāng)年放棄優(yōu)厚待遇，別離妻子兒女飛回祖國的選擇從不后悔。 潘國定經(jīng)常參加全國政協(xié)、中國航空學(xué)會、北京航空聯(lián)誼會的活動(dòng)。他利用早年在國外航空界的老朋友、老關(guān)系，積極為中國與國外的貿(mào)易交往牽線搭橋。大陸向臺灣提出“三通”建議后，他促成了臺灣亞洲航空公司與大陸的貿(mào)易關(guān)系。4

潘國定看到一些退下來的老同志身體還健康，豐富的專業(yè)知識無處施展，便和幾位“老民航”一道，于1985年正式辦起了民間性質(zhì)的“北京航空咨詢服務(wù)所”，并親自擔(dān)任董事長。他們的服務(wù)一直延伸到美國波音公司和其他有關(guān)航空部門，還擔(dān)負(fù)了中國人民保險(xiǎn)公司、光大實(shí)業(yè)公司、新加坡義信集團(tuán)公司的常年咨詢顧問，并為一些省、市和深圳、珠海、澳門的航空發(fā)展和機(jī)場建設(shè)進(jìn)行可行性研究，充當(dāng)技術(shù)和財(cái)政顧問。4

潘國定始終銘記父母為他取名“國定”所寄托的滿腔報(bào)國之情。這位為中華民族的航空史留下不平凡記錄的“天之驕子”，至今仍懷著一顆赤子之心，為中國民航事業(yè)的建設(shè)和發(fā)展傾其全力，心系藍(lán)天。