[科普中國(guó)]-沙特阿拉伯航空763號(hào)班機(jī)空難

空難緣由

沙特阿拉伯航空763號(hào)班機(jī)當(dāng)時(shí)載著289名乘客及23名機(jī)員，在印度當(dāng)?shù)貢r(shí)間傍晚6時(shí)32分于英迪拉·甘地國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，前往宰赫蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)（位于沙特阿拉伯東部城市宰赫蘭）。同一時(shí)間，哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)載著27名乘客（包括13名要到新德里采購(gòu)羊毛商品的商人）和10名機(jī)員，正向英迪拉·甘地國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)。當(dāng)1907號(hào)班機(jī)飛到距離機(jī)場(chǎng)74英里（117.5公里）時(shí)，獲新德里英迪拉·甘地國(guó)際機(jī)場(chǎng)空中進(jìn)近管制員批準(zhǔn)下降至15,000呎。同一時(shí)間，已爬升至10,000呎的763號(hào)班機(jī)獲新德里英迪拉·甘地國(guó)際機(jī)場(chǎng)空中進(jìn)近管制員批準(zhǔn)繼續(xù)爬升至14,000呎，并等待通過(guò)1907號(hào)班機(jī)后繼續(xù)爬升。由于新德里機(jī)場(chǎng)地面的雷達(dá)只能給出飛機(jī)的平面位置，不能給出飛機(jī)的高度信息，因此當(dāng)時(shí)空中飛機(jī)的高度由機(jī)組通過(guò)無(wú)線(xiàn)電口頭告知管制員。大約6時(shí)40分，1907號(hào)班機(jī)報(bào)告已下降到15,000呎。管制員知道兩班航機(jī)將會(huì)接近對(duì)方，于是提醒1907號(hào)班機(jī)：“留意十二時(shí)方向，有一架沙特阿拉伯航空的波音747正向著你的相反方向前進(jìn)，目視航機(jī)后請(qǐng)報(bào)告。”1907號(hào)班機(jī)接著向管制員詢(xún)問(wèn)兩航機(jī)的距離。管制員答道：“14英里（22.5公里）?！?907號(hào)班機(jī)沒(méi)有回應(yīng)，于是管制員再次警告：“航機(jī)距離你13英里（21公里），飛行高度140（14,000呎）”雖然1907號(hào)班機(jī)確認(rèn)了第二次警告，但過(guò)了不久，兩班航機(jī)還是在哈里亞納邦查基達(dá)里的14,000呎上空相撞，并從管制員的雷達(dá)屏幕上消失。

兩航機(jī)幾乎是迎面相撞－1907號(hào)班機(jī)在下面，其左邊機(jī)翼削開(kāi)了763號(hào)班機(jī)的機(jī)身后半部分和機(jī)尾，并使763號(hào)班機(jī)立即解體。飛機(jī)的機(jī)頭、機(jī)艙扎入地面之下十幾米深處。1907號(hào)班機(jī)則在撞地前保持集體結(jié)構(gòu)完整。相撞后，兩航機(jī)的殘骸墜落在哈里亞納邦查基達(dá)里的田野。搜救人員在1907號(hào)班機(jī)的殘骸中救出4名重傷的乘客，但他們最終都傷重不治。4

提莫菲·畢斯（Timothy J. Place），美國(guó)空軍的一位運(yùn)輸機(jī)機(jī)長(zhǎng)，當(dāng)時(shí)正在駕駛運(yùn)輸機(jī)在哈薩克斯坦航空公司1907號(hào)班機(jī)后面飛進(jìn)新德里，是事件的唯一空中目擊者，并在事件發(fā)生后立即通報(bào)給新德里機(jī)場(chǎng)的空中進(jìn)近管制員。

兩架飛機(jī)乘客和機(jī)組人員沙特阿拉伯航空763號(hào)航班45歲的飛機(jī)機(jī)長(zhǎng)是一名退伍軍人，飛行員數(shù)超過(guò)了9,800飛行時(shí)間。1996年11月14日在“紐約時(shí)報(bào)”發(fā)表的一篇文章指出，215名印度人在沙特阿拉伯工作；他們中許多人曾經(jīng)或計(jì)劃從事藍(lán)領(lǐng)工作，作為女傭，司機(jī)和廚師。文章還指出，40名尼泊爾人和3名美國(guó)人登上了沙特阿拉伯航空。據(jù)一天前發(fā)表的同一報(bào)紙文章中，載客人員共有17人，其中包括9名尼泊爾人，3名巴基斯坦人，2名美國(guó)人，1名孟加拉國(guó)人，1名英國(guó)人和1名沙特人。包括五名反恐官員在內(nèi)的十二名船員是沙特公民。

哈薩克斯坦航空1907年航班這位44歲的1907年飛行隊(duì)長(zhǎng)也很有經(jīng)驗(yàn)，在他的記錄下有超過(guò)9200飛行小時(shí)。吉爾吉斯斯坦的一家公司租用了這次航班，乘客的艙單主要包括俄羅斯吉爾吉斯斯坦的居民計(jì)劃在印度購(gòu)物。

十三名吉爾吉斯斯坦的貿(mào)易商登機(jī)。5

事故調(diào)查負(fù)責(zé)調(diào)查事故原因的委員會(huì)由當(dāng)時(shí)德里最高法院的法官R·C·拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）領(lǐng)導(dǎo)。委員會(huì)邀請(qǐng)了印度的航空交通管制員工會(huì)的人士及兩班航機(jī)所屬的航空公司人士作證。搜救人員尋獲的黑匣子則由所屬航空公司在委員會(huì)的監(jiān)督下分別在莫斯科和倫敦解讀內(nèi)容。

參考了多方面的作供及分析了黑盒的內(nèi)容后，委員會(huì)認(rèn)定事件是由哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)的機(jī)長(zhǎng)單方面造成的。根據(jù)黑盒的紀(jì)錄，1907號(hào)班機(jī)的機(jī)長(zhǎng)在航機(jī)下降到管制員指定的15,000英尺高度后并沒(méi)有停止下降，反而讓航機(jī)繼續(xù)下降，曾經(jīng)讓航機(jī)下降到低于14,000英尺的高度。調(diào)查報(bào)告指出1907號(hào)班機(jī)無(wú)視管制員指示的嚴(yán)重錯(cuò)失，是由于1907號(hào)機(jī)組內(nèi)部語(yǔ)言溝通不暢，及正副駕駛員精力不集中未能控制飛機(jī)高度下滑所致。伊爾-76的機(jī)組人員為五人，包括機(jī)長(zhǎng)、副駕駛員、空中機(jī)械師、空中領(lǐng)航員、無(wú)線(xiàn)電通信員，由無(wú)線(xiàn)電通信員負(fù)責(zé)與地面的空中管制員用英語(yǔ)請(qǐng)示溝通聯(lián)系。1907號(hào)班機(jī)的無(wú)線(xiàn)電通信員向正副機(jī)長(zhǎng)轉(zhuǎn)述了英迪拉·甘地機(jī)場(chǎng)空中進(jìn)近管制員批準(zhǔn)1907號(hào)班機(jī)下降至15,000英尺高度的命令后，1907號(hào)的正副機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有復(fù)述命令，而調(diào)查員判定副機(jī)長(zhǎng)誤解空中管制員指示，把飛機(jī)下滑至高度14,000英尺(當(dāng)時(shí)離763號(hào)班機(jī)不足三米的高度)，這時(shí)無(wú)線(xiàn)電通信員發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)飛得太低，警示機(jī)長(zhǎng)飛得太低并保持15,000英尺，雖然機(jī)長(zhǎng)喊著“加速并拉起來(lái)”但隨即空中碰撞發(fā)生。

伊爾-76機(jī)組的無(wú)線(xiàn)電通信員并沒(méi)有自己的航空儀表，必須越過(guò)機(jī)長(zhǎng)的肩膀才能看到機(jī)長(zhǎng)前面的航空儀表的讀數(shù)，因此無(wú)線(xiàn)電通信員向地面的管制員報(bào)告的飛機(jī)高度數(shù)據(jù)并不及時(shí)、準(zhǔn)確。

哈薩克斯坦官員反駁指控，指當(dāng)飛機(jī)下降的時(shí)候，1907號(hào)班機(jī)駛進(jìn)積云中，航機(jī)并遇上湍流，指天氣因素也是引致事故的另一個(gè)原因。航空交通管制員工會(huì)的代表引述氣象報(bào)告指當(dāng)時(shí)并沒(méi)有湍流，但指出兩航機(jī)在云團(tuán)中相撞。這從唯一的目擊證人－提莫菲·畢斯的證供中獲得證實(shí)。最終，調(diào)查委員會(huì)認(rèn)定意外的主因是哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)的機(jī)長(zhǎng)未遵從管制員的指示（保持指定的高度），至于未遵從管制員指示的原因則無(wú)定論，只確定有兩個(gè)可能性：航機(jī)在云團(tuán)中遇上湍流或溝通問(wèn)題。4

此外，當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)設(shè)備落后也是引致意外的另一個(gè)原因。英迪拉·甘地國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)時(shí)并沒(méi)有二次雷達(dá)獲得航機(jī)的實(shí)際飛行高度，只有過(guò)時(shí)的一次雷達(dá)估計(jì)飛機(jī)的飛行方向與距離。飛機(jī)的高度信息由機(jī)組通過(guò)無(wú)線(xiàn)電口頭告知管制員。其不準(zhǔn)確的航機(jī)資料，某種程度上影響了管制員的判斷。

另外，當(dāng)時(shí)的民航管制區(qū)都是把進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)的航線(xiàn)分開(kāi)，但因?yàn)樾碌吕锔浇目沼虼蠖啾挥《瓤哲娬加昧?，故新德里的航機(jī)使用同一條“空中通道”進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)。這增加了航機(jī)發(fā)生空中相撞的風(fēng)險(xiǎn)。

針對(duì)這兩項(xiàng)潛在問(wèn)題，調(diào)查報(bào)告建議新德里的空域作出以下改善：

新增一條“空中通道”，以便將進(jìn)場(chǎng)及離場(chǎng)的航線(xiàn)完全分開(kāi)

安裝二次監(jiān)視雷達(dá)，以獲得航機(jī)的準(zhǔn)確飛行高度

強(qiáng)制所有在印度運(yùn)作的航機(jī)均需安裝空中防撞系統(tǒng)

削減印度空軍專(zhuān)用空域，以增加管制的靈活性

按照建議，印度民航局規(guī)定所有進(jìn)出印度的航機(jī)均需安裝空中防撞系統(tǒng)。4

全球十大最嚴(yán)重的空難事故沙特阿拉伯航空163號(hào)班機(jī)空難

伊朗航空655號(hào)班機(jī)空難

印度航空182號(hào)班機(jī)空難

土耳其航空981號(hào)班機(jī)

沙特阿拉伯航空763號(hào)班機(jī)空難

美國(guó)航空191號(hào)班機(jī)空難

烏柏林根空難

日本航空123號(hào)班機(jī)空難事件

洛克比空難——史上最著名的空難之一

特內(nèi)里費(fèi)空難——史上最大空難

相關(guān)紀(jì)錄片有兩套紀(jì)錄片關(guān)于這次空難：

“Head On！”－在國(guó)家地理頻道播放

空中浩劫－此次空難被攝制成“Sight Unseen”；一些地區(qū)譯作“Crash Course”，而香港、臺(tái)灣則稱(chēng)為“奪命碰撞”。6