[科普中國]-F-95

發(fā)展沿革

在 1940 年代末，美國政府首次面對被蘇聯(lián)戰(zhàn)略轟炸機(jī)直接攻擊本土的局面，開始了一個(gè)龐大的防空發(fā)展計(jì)劃。在這一背景下，USAF 選定諾斯羅普 F-89“蝎子”作為北美空防截?fù)魴C(jī)，直到超音速的“1954 截?fù)魴C(jī)”（康維爾 F-102/F-106）服役。但是 XF-89 原型機(jī)出現(xiàn)的問題使空軍在考慮萬一 F-89 計(jì)劃失敗后的替代方案。入選的型號有由洛克希德 TF-80C 改進(jìn)的 F-94“星火”（Starfire）和 F-86“佩刀”的重大改進(jìn)型。2

1949 年 3 月 28 日，北美航空開始了 F-86 全天候截?fù)粜偷墓こ淘O(shè)計(jì)，公司型號 NA-164。USAF 立即對此產(chǎn)生了興趣，1949 年 4 月 7 日北美感覺前景良好，自信地開始了生產(chǎn)型的發(fā)展工作，也即是 NA-165。

那時(shí)的全天候噴氣式截?fù)魴C(jī)都是雙座型，NA-164/165 是第一種單座的全天候截?fù)魴C(jī)。高度自動化的雷達(dá)引導(dǎo)截?fù)粝到y(tǒng)將能提供全天候操作能力，帶加力的噴氣發(fā)動機(jī)可以提供額外推力，在較短時(shí)間內(nèi)達(dá)到高空高速，這也是截?fù)魴C(jī)的一個(gè)基本要求。單座也降低了對現(xiàn)有佩刀機(jī)身的改動難度，但必須采用復(fù)雜的電子系統(tǒng)來彌補(bǔ)機(jī)組乘員的不足，其中包括最初的機(jī)載計(jì)算機(jī)。2

NA-164/165 選用了帶加力的通用電氣 J47-GE-17 渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)配備了電子控制的燃料分配系統(tǒng)，以減輕飛行員監(jiān)視發(fā)動機(jī)工況的工作量。該系統(tǒng)作用是，飛行員推動油門桿時(shí)，由電子燃料供應(yīng)器根據(jù)整個(gè)發(fā)動機(jī)和加力燃燒室的工況來決定向發(fā)動機(jī)提供多少燃料，以達(dá)到發(fā)動機(jī)工作效率的最優(yōu)化。在當(dāng)時(shí)此發(fā)動機(jī)被譽(yù)為“具有大腦的發(fā)動機(jī)”。

機(jī)鼻內(nèi)安裝 AN/APG-36 搜索雷達(dá)，為了給雷達(dá)讓出空間，原先的機(jī)頭進(jìn)氣口下移，氣變?yōu)橄骂M式進(jìn)氣，電介質(zhì)天線罩直徑 76.2 厘米，容納了搜索雷達(dá)的 45.72 厘米天線。

NA-164/165 要攜帶的攻擊武器是集束發(fā)射的 24 枚 2.75 寸“巨鼠”折疊彈翼航空火箭（FFAR），而不是傳統(tǒng)的航炮?；鸺咳菁{在機(jī)腹一個(gè)可收放發(fā)射架中。FFAR 由北美和海軍聯(lián)合發(fā)展，以二戰(zhàn)德國的 R4 火箭為基礎(chǔ)。全部使用火箭為武器在當(dāng)時(shí)是很冒險(xiǎn)的，所以有一個(gè)更傳統(tǒng)的 20 毫米航炮方案作為備用。

F-86A 向后滑動的座艙蓋在 NA-164/165 上改為向后打開的鉸接式座艙蓋。鉸接式座艙蓋在緊急彈射時(shí)較安全和容易。飛機(jī)還配備了全動平尾，所有控制機(jī)構(gòu)都為液壓驅(qū)動。

1950 年 2 月，航空火箭被選為標(biāo)準(zhǔn)武器，關(guān)于 20 毫米航炮的所有研發(fā)計(jì)劃都中止。2

1949 年 7 月 19 日，空軍部長正式表示支持“佩刀”截?fù)魴C(jī)計(jì)劃。1949 年 10 月 7 日空軍與北美簽訂了兩架 NA-164 和 122 架 NA-165 的合同。因?yàn)?NA-164/165 和最初的 F-86A 之間只有 25% 的相同之處，實(shí)質(zhì)上是一種全新的飛機(jī)，USAF 決定給新截?fù)魴C(jī)一個(gè)新的型號——F-95。稍早前蘇聯(lián)宣布首枚原子彈試爆成功給 F-95 項(xiàng)目帶來更大的壓力，1950 年 6 月 2 日空軍又增訂了 31 架，這樣 F-95 的定購總數(shù)達(dá)到了 153 架。

休斯飛機(jī)公司負(fù)責(zé)電子火控系統(tǒng)的研發(fā)。1949 年 11 月 18 日休斯公司提議，該系統(tǒng)要能計(jì)算出火箭攻擊的前置碰撞航線，而不使用傳統(tǒng)的尾隨曲線攻擊方法。休斯為此發(fā)展出 E-4 系統(tǒng)，但功率 250 千瓦的 E-4 系統(tǒng)在進(jìn)度上延誤，所以首批 37 架生產(chǎn)型 F-95 將安裝性能較低的 50 千瓦的 E-3 系統(tǒng)。

首架 NA-164 于 1949 年 9 月在北美工廠下線。當(dāng)時(shí)這架飛機(jī)的型號是 YF-95A，并且在機(jī)鼻標(biāo)出。有趣的是兩架 YF-95A 原型機(jī)的序列號排在了生產(chǎn)型之后（YF-95A 的序列號 50-577/578，F(xiàn)-95 生產(chǎn)型的序列號從 50-455 開始）。2

當(dāng)時(shí)火箭和火控系統(tǒng)都沒有準(zhǔn)備好，為了不耽誤兩架原型機(jī)試飛，兩家飛機(jī)交付時(shí)沒有安裝上述系統(tǒng)。YF-95A 還安裝了 F-86A 的操控系統(tǒng)，并保留了 F-86A 的 V 形風(fēng)擋和滑動式座艙蓋，發(fā)動機(jī)是 J47-GE-17 的一種早期型號，最大推力限制在 2,268 千克，加力推力 3,016 千克。

50-577 在 1949 年 11 月 28 日運(yùn)抵木洛克，12 月 27 日首飛，試飛員韋爾奇。在 1950 年間，北美公司的飛行員進(jìn)行了約 74 架次飛行來評估發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)和加力燃燒室的功能。

1950 年 5 月 26 日北美航空收到了休斯 E-3 火控系統(tǒng)，安裝在了第二架 YF-95A（50-578）上并在九月開始測試。1950 年 10 月 17 日，這一飛機(jī)移交給休斯進(jìn)行為期兩年的航電研發(fā)測試。

50-577 安裝了“巨鼠”火箭的可收放發(fā)射架后前往加州因約肯（Inyokern）附近的中國湖海軍導(dǎo)彈靶場進(jìn)行測試。2.75 寸火箭有 3.42 千克彈頭，推進(jìn)劑耗盡時(shí)可以達(dá)到 762 米/秒的速度，射程 4,113 米。1951 年 2 月 YF-95A 實(shí)施了首次試射。發(fā)射時(shí)火箭發(fā)射架向下伸出，火箭可以分幾次發(fā)射或一次齊射，發(fā)射后火箭尾翼自動張開。

1950 年 7 月 24 日，基于政治原因 F-95 的型號改為 F-86D。北美公司的官員解釋說 F-95 是新研制型號，要獲得單獨(dú)撥款必須要經(jīng)過國會這一關(guān)。而已有型號的改型可以歸到另外的預(yù)算目錄下，所以 F-86D 比 F-95A 能更容易“賣”給國會。但是 USAF 宣稱真正的理由是承包商給出的新機(jī)價(jià)格往往比發(fā)展型更高，即使 USAF 最初已同意 F-86D 實(shí)質(zhì)上是“新”飛機(jī)并將型號改為 F-95A，但出于“節(jié)約納稅人的錢”的目的，他們說服北美管理層同意將這架飛機(jī)視為 F-86 的改型，型號改為 F-86D。2

朝鮮戰(zhàn)爭的壓力導(dǎo)致美國擔(dān)心蘇聯(lián)隨時(shí)攻擊本土，對 F-86D 的采購也戲劇性地加速。1951 年 4 月 11 日 USAF 簽署了 188 架 F-86D-20-NA（NA-177）的合同。1951 年 7 月 18 日另外一個(gè) 638 架 F-86D-25~D-35 的合同經(jīng)過核準(zhǔn)，公司型號 NA-173?，F(xiàn)在 F-86D 生產(chǎn)型的訂購總數(shù)達(dá)到了 979 架。

第一個(gè)生產(chǎn)批次是 F-86D-1-NA。首架 F-86D-1- NA（50-455）在 1951 年 3 月交付 USAF。這一架飛機(jī)具有生產(chǎn)型的配置——絞接式座艙蓋，大面積垂尾，沒有上反角的全動平尾。飛機(jī)也安裝了 J47-GE-17 發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)型，最大推力 2,460 千克，加力推力 3,400 千克。D-1 的后機(jī)身經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，尾噴管直徑比原型機(jī)小，平尾和后機(jī)身增加了渦流發(fā)生器，以降低這些區(qū)域的潛在阻力。所有的 D-1 都安裝了 E-3 火控系統(tǒng)。

全動平尾具有載荷感覺器。F-86D 比 F-86A 的縱向操作性能更好，消除了高亞音速時(shí)的操縱反效現(xiàn)象。但全動平尾也帶來一些副作用，它非常敏感，當(dāng)飛行員在進(jìn)行低空高速飛行時(shí)，他可能在不經(jīng)意間引起劇烈的人為俯仰飛行。但只要飛行員松開桿，振動即可停止。雖然后來的一些改進(jìn)有助于改善此問題，但在整個(gè)服役期 F-86D 間都需要小心駕駛。2

生產(chǎn)及改型F-86D-1-NA 空重 6,200 千克，戰(zhàn)斗重量 7,390 千克。海平面最大速度 1,113 公里/小時(shí)，初始爬升率 3,719 米/分。F-86D-1 沒有達(dá)到 1950 年 6 月簽訂合同時(shí)允諾的 1,137 公里/小時(shí)的速度，但還是比同時(shí)代的諾斯羅普 F-89C“蝎子”（1,046 公里）和洛克希德 F-94C“星火”（1,030 公里）快。F-86D 被選擇裝備防空司令部 2/3 的聯(lián)隊(duì)，在 1950 年代末期間成為防空司令部主要的截?fù)魴C(jī)。

F-86D-1NA 的交付一度由于休斯 E-3 火控系統(tǒng)而耽誤，并且還發(fā)現(xiàn)電子燃料控制系統(tǒng)存在問題。最后一架 F-86D-1 直到 1952 年 10 月才交付 USAF，這已是合同簽署后的 3 年。

下一個(gè)生產(chǎn)批次是 F-86D-5-NA，也是首次裝備 E-4 火控系統(tǒng)的型號。生產(chǎn)型休斯 E-4 火控系統(tǒng)在 1951 年 12 月運(yùn)到北美公司，晚了近三個(gè)月時(shí)間。E-4 比 E-3 的功率大 3 倍，但最初交付的幾臺 E-4 樣機(jī)質(zhì)量控制很糟糕，存在嚴(yán)重的粗制濫造之處，諸如錯(cuò)誤的配線、錯(cuò)誤的真空管、缺少備件等。直到 1952 年 7 月北美才安裝了第一套 E-4 系統(tǒng)，這架 F-86D-5-NA（序列號 50-492）得以交付，進(jìn)行測試。2

26 架 F-86D-5-NA 生產(chǎn)結(jié)束后，接下來是 36 架 F-86D-10，引入了帶助力的無調(diào)整片方向舵。

54 架 F-86D-15 中引入單點(diǎn)式地面加油口，縮短了兩次任務(wù)的間隔時(shí)間。D-15 的其余改進(jìn)包括安裝一部 AN/ARC-27 指揮電臺。至此北美完成了第一分（NA-165）合同。

第二份合同（NA-177）始于 F-86D-20-NA，增加了一個(gè)燃料過濾防凍系統(tǒng)。在 1953 年 5 月至 12 月間，共生產(chǎn)了 188 架。

接下來的 88 架 F-86D-25-NA 可以在戰(zhàn)斗任務(wù)中使用 454 升副油箱，而此油箱以前僅可使用在轉(zhuǎn)場飛行中。

F-86D-30-NA 引入了自動進(jìn)場系統(tǒng)，并恢復(fù)了無助力帶調(diào)整片的方向舵。制造了 200 架。

F-86D-35-NA 引入了 VOR——早期型號使用的 RC-103 零位指示器被 AN/ARN-14 甚高頻全向無線電信標(biāo)（VOR）代替。最后 97 架 F-86D-35-NA 的加力燃燒室配備了新的燃料噴嘴，并在尾噴管內(nèi)部安裝了陶瓷襯墊以提供更好的過熱保護(hù)，共生產(chǎn) 350 架。但是 E-4 火控系統(tǒng)、電子燃料控制系統(tǒng)和新的 AN/ARN-14 都存在著問題，最后一架飛機(jī)直到 1953 年 12 月下旬才完工。2

1950 年代初，北美航空 F-86D 的生產(chǎn)速度超過了發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)和電子設(shè)備的供應(yīng)速度。在 1952-53 年冬季曾一度有至少 320 架 F-86D 停放在英格伍德工廠外等待安裝各種電子設(shè)備，諸如雷達(dá)、E-4 火控系統(tǒng)，自動駕駛儀或發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)。在安裝了電子設(shè)備之后，英格伍德工廠外簡易跑道上的 F-86D 終于可以進(jìn)入中隊(duì)服役了。所有 D-15 在 1953 年 3 月交付完畢，所有 D-20、25 和 30 在 1953 年 6 月交付完畢。

象上次一樣，USAF 又迫不及待想炫耀最新截?fù)魴C(jī)。1952 年 11 月 18 日，F(xiàn)-86D-20-NA 51-2945 創(chuàng)造了 1123.89 公里/小時(shí)的新世界速度紀(jì)錄。破紀(jì)錄飛機(jī)由納什（J. Slade Nash）上尉駕駛，在加州薩爾頓海上一段 3km 航線上，離地 38 米創(chuàng)造的。這一紀(jì)錄在 1953 年 7 月 16 日被威廉.巴恩斯（William Barnes）中校打破了，中校駕駛首架 F-86D-35-NA（51-6145）在薩爾頓海同一段航線上創(chuàng)造了 1151.56 公里/小時(shí)的平均時(shí)速。兩架破紀(jì)錄飛機(jī)都是安裝完整軍械和電子設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)型 F-86D 。第二架飛機(jī)之所以能飛得更快得益與當(dāng)天氣溫較高，且發(fā)動機(jī)噴管內(nèi)增加了陶瓷襯墊。這一革新被追加在最后 97 架 D-35 型上。2

F-86D 的優(yōu)異性能為北美航空嬴來了另外兩份合同。其中首份合同是 1952 年 3 月 6 日簽訂的 901 架 F-86D-40～D-50，公司型號 NA-190。300 架 F-86D-40-NA 安裝最大推力 2,460 千克，加力推力 3,400 千克的 J47-GE-17B 發(fā)動機(jī)，儀表板增加了一個(gè)下滑指示器和尾噴管溫度表。

到 1953 年 12 月，電子燃料控制系統(tǒng)的問題已惡化，因發(fā)動機(jī)起火和爆炸損失了 13 架飛機(jī)之后，空軍不得不停飛了整個(gè) F-86D 機(jī)隊(duì)。

從一開始 F-86D 著陸滑跑距離太長就一直是個(gè)問題。為解決這個(gè)問題，在 F-86D-15-NA 50-544 上測試了 475 米長的帶狀阻力傘，將滑跑距離從 777 米減少到 487 米。隨后從 F-86D-45-NA 開始將阻力傘作為標(biāo)準(zhǔn)配備。首架 D-45 在 1954 年 4 月完工。阻力傘安裝在垂尾根部整流段后，后緣呈直線，而不是曲線，成為 D-45 的識別特征。日本、臺灣、沖繩的基地機(jī)場跑道通常比美國本土的短，非常有必要為 F-86D 增加阻力傘。2

首批 238 架 D-45 安裝 J47-GE-17B 渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，但 1954 年 7 月后剩余的 F-86D（52-4136 及以后）安裝的是 J47-GE-33，最大推力 2,495 千克，加力推力 3,470 千克。軍方一度將安裝-33 發(fā)動機(jī)的 F-86D 稱為 F-86G，但很快就取消。得益于推力較大的發(fā)動機(jī)，F(xiàn)-86G 在 12,192 米高度的最大時(shí)速從 985 公里提高到 991 公里。最大海平面速度是 1,115 公里/小時(shí)，實(shí)用升限 15,118 米，初始爬升率 3,657 米/分。

J47-GE-33 發(fā)動機(jī)比 -17 推力大，除此之外散熱效率和加力燃燒室的點(diǎn)火性能也更好，消除了早期型號的一些瑕疵。但發(fā)動機(jī)引起的墜機(jī)事故仍繼續(xù)發(fā)生，其中多數(shù)是由于燃料控制機(jī)構(gòu)、有缺陷的發(fā)動機(jī)零件、以及渦輪轉(zhuǎn)子損壞引起的。

F-86D 最后 3 個(gè)批次在設(shè)備和航電上都有變化，但全部安裝了 D-45 式樣的尾部減速傘。F-86D-50-NA 生產(chǎn)了 301 架，完成了 NA-190 的合同。1953 年 6 月 12 日，空軍定購了最后一批 F-86D ，數(shù)量是 624 架 F-86D-55 和 -60，公司型號 NA-201。這兩個(gè)批次的飛機(jī)基本雷同。最后一架 F-86D-60-NA 53-4090 在 1955 年 9 月交付，此時(shí)防空司令部已擁有 20 個(gè) F-86D 聯(lián)隊(duì)，北美共生產(chǎn)了 2,506 架 F-86D。2

當(dāng)時(shí) F-86D 是一種非常復(fù)雜的飛機(jī)，飛行員駕駛作戰(zhàn)的難度很大，所以需要比其他機(jī)型更多的訓(xùn)練，時(shí)間甚至要超過 6 發(fā)的 B-47。F-86D 的大部份訓(xùn)練在德克薩斯佩蘭（Perrin）空軍基地進(jìn)行。受訓(xùn)飛行員需要先在完全模擬 F-86D 座艙和控制系統(tǒng)的地面模擬器內(nèi)花費(fèi)大量的時(shí)間訓(xùn)練，武器訓(xùn)練包括一項(xiàng)用火箭彈射擊 B-45 拖靶的內(nèi)容。

到 1953 年末，同時(shí)有多種批次的 F-86D 在服役，需要準(zhǔn)備不同的備件、指導(dǎo)手冊和維護(hù)規(guī)程，這對于維修人員來說是個(gè)噩夢。為了將 USAF 各個(gè)批次的 F-86D 標(biāo)準(zhǔn)化，1953 年末空軍做出決定分批將所有戰(zhàn)斗單位的 F-86D 進(jìn)行升級，這樣或多或少就會有一些“標(biāo)準(zhǔn)型”F-86D，降低維護(hù)成本。該計(jì)劃被命名為“度過難關(guān)”，在 F-86D 定期檢修之時(shí)，早期批次 F-86D 將前往維修站或北美工廠，進(jìn)行航電的現(xiàn)代化升級和阻力傘的安裝。1955 年 9 月升級全部完成。2

在典型的截?fù)羧蝿?wù)中，F(xiàn)-86D 的 AN/APG-37 雷達(dá)向前搜索空域，上下左右搜索一周耗時(shí) 3.5 秒。雷達(dá)可以探測 48 公里外的轟炸機(jī)目標(biāo)，并在顯示器上呈現(xiàn)為一點(diǎn)，飛行員此時(shí)鎖定目標(biāo)，AN/APA-84 計(jì)算機(jī)確定前置碰撞航線。飛行員按照碰撞航線飛行，并將目標(biāo)保持在雷達(dá)顯示器的分度圓內(nèi)。當(dāng)自動跟蹤系統(tǒng)顯示還有 20 秒就與目標(biāo)碰撞時(shí)，飛行員調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)，將目標(biāo)保持在顯示器圓圈的中心，然后選擇 6、12 或所有 24 枚火箭齊射，并扣動扳機(jī)。但實(shí)際上此時(shí)火箭并沒有立即發(fā)射，當(dāng)計(jì)算機(jī)認(rèn)為距離合適，命中率最大時(shí)，火箭發(fā)射架才向下伸出發(fā)射火箭。典型的發(fā)射距離是 457 米?；鸺l(fā)射架伸出耗時(shí) 1 秒，發(fā)射所有 24 枚火箭僅耗時(shí) 1/5 秒，火箭以類似霰彈的散布模式散開。當(dāng)最后一枚火箭射出后，發(fā)射架自動收回，顯示器上顯示“8”，警告飛行員現(xiàn)在距目標(biāo)僅 238 米，盡快脫離。前置碰撞航線會使 F-86D 暴露在敵方防御火力中的時(shí)間降到最低，而且火箭的霰彈散布模式會有一個(gè)較高的殺傷率。

如果 E-4 火控系統(tǒng)失效的話，飛行員還可以使用備用的光學(xué)引導(dǎo)瞄準(zhǔn)具。2

F-86D 的火箭是用來對付轟炸機(jī)目標(biāo)，而不是戰(zhàn)斗機(jī)。如果遭遇敵方戰(zhàn)斗機(jī)，F(xiàn)-86D 飛行員被告知最好利用速度優(yōu)勢盡快脫離。

在武器系統(tǒng)的測試中揭露了 F-86D 的 2.75 寸 FFAR 火箭的精確性和威力僅僅及格。1955 年 F-86D-60-NA 53-4061 安裝了翼下掛架，可以掛載 4 枚 GAR-1B“獵鷹”雷達(dá)制導(dǎo)導(dǎo)彈，同時(shí)另一架飛機(jī)在測試紅外制導(dǎo)的“響尾蛇”導(dǎo)彈。但由于預(yù)算的限制，兩個(gè)項(xiàng)目在 1957 年 9 月都終結(jié)了。

1950 年代后期，F(xiàn)-86D 是美國空軍用于對抗蘇聯(lián)轟炸機(jī)的主要空防武器。盡管軍方非?？浯筇K聯(lián)轟炸機(jī)的威脅，但這也不能否認(rèn) F-86D 與 F-94、F-89 一道成為重要的威懾力量。一度防空司令部手中的 F-86D 聯(lián)隊(duì)不下 20 個(gè)，共 1,405 架飛機(jī)。所有 F-86D 中隊(duì)都配屬給防空司令部，駐歐美國空軍，或遠(yuǎn)東空軍，僅有兩個(gè)中隊(duì)轉(zhuǎn)交給戰(zhàn)略空軍司令部。2

甚至在“度過難關(guān)”計(jì)劃實(shí)施完畢之后，F(xiàn)-86D 機(jī)隊(duì)仍然頻頻爆出問題。發(fā)動機(jī)故障仍很頻繁，E-4 火控系統(tǒng)仍舊靠不住，并難于維護(hù)。1957 年 9 月空軍決定盡快逐步淘汰 F-86D，代之以 F-86L。F-86L 是基于 F-86D 機(jī)體的改進(jìn)型，飛機(jī)能夠與半自動地面防空警備系統(tǒng)交聯(lián)，依靠地面引導(dǎo)實(shí)施截?fù)簟?/p>

防空司令部的 F-86D 在 1956 年 8 月開始逐步退役，1958 年 4 月全部退役。其中一些轉(zhuǎn)交給空中國民警衛(wèi)隊(duì)?？罩袊窬l(wèi)隊(duì)的 F-86D 很快也被 F-86L 排擠掉了，到 1961 年 6 月，F(xiàn)-86D 完全退役。

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性能指標(biāo)尺寸數(shù)據(jù)：翼展11.30米，機(jī)長11.45米，機(jī)高4.50米，機(jī)翼面積29.20平方米。

重量數(shù)據(jù)：空重4940千克，最大起飛重量9240千克。

性能數(shù)據(jù)：最大速度1120千米/小時(shí)（高度10700米），實(shí)用升限15000米，爬升率47米/秒，航程1350千米。

武器裝備：

動力裝置：一臺通用電氣公司J47-GE-27渦噴發(fā)動機(jī)，推力26.6千牛。3

出口情況1950 年代，軍方認(rèn)為 F-86D 的 E-4 火控系統(tǒng)屬于高敏感軍事裝備不適于出口。所以美國考慮出口盟國的是 F-86D 的簡化版 F-86K。但是到了 1958 年形勢有了改變，美國空軍開始裝備超音速截?fù)魴C(jī)康維爾 F-102A“三角劍”和麥克唐納 F-101B“巫毒，軍方認(rèn)為此時(shí)出口 F-86D 是安全的，許多退役的 F-86D 免費(fèi)輸出到盟國。

丹麥

丹麥皇家空軍首先接收了 F-86D，1958 年初 59 架 F-86D 進(jìn)入丹麥空軍服役，裝備第 723，726 和 728 中隊(duì)。1962 年又接收了 3 架作為備用。這些飛機(jī)多數(shù)裝備了馬丁-貝克彈射座椅。丹麥空軍的 F-86D 一直服役到 1966 年 3 月 31 日，退役后作為靶機(jī)。

日本

1958 年 1 月，日本航空自衛(wèi)隊(duì)接收了 122 架 F-86D，裝備了第 3 聯(lián)隊(duì)第 101，102，103，105 中隊(duì)。1968 年 10 月退役。

韓國

1960年11月開始接收F-86D并裝備了兩個(gè)截?fù)魴C(jī)聯(lián)隊(duì)。1978~1979年退役。

中國臺灣

臺灣空軍裝備了一個(gè)中隊(duì)的F-86D。

菲律賓

1958年根據(jù)共同防御援助計(jì)劃，有20架F-86D提供給菲律賓空軍，1970年退役。

希臘

1961年起根據(jù)共同防御援助計(jì)劃35架F-86D提供給皇家希臘空軍，裝備第343中隊(duì)，1966~1967年退役，一些作為靶機(jī)一直使用到1993年。

土耳其

當(dāng)然希臘的死敵土耳其也獲得了一些F-86D，美國軍援時(shí)往往向雙方提供相同的戰(zhàn)斗機(jī)，以互相鉗制。

南斯拉夫

1961年南斯拉夫空軍獲得130架F-86D。向一個(gè)社會主義國家提供戰(zhàn)斗機(jī)在美國國內(nèi)引起了很激烈的政治爭論。這些F-86D與蘇制MiG-21一起服役，在冷戰(zhàn)時(shí)期這是很罕見的。這些飛機(jī)一直服役到約 1980年。