[科普中國]-新北京交通體系

北京交通發(fā)展進程

上世紀90年代以來，北京經(jīng)濟社會的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化步伐的加快，為北京的交通發(fā)展提供了前所未有的機遇和條件，交通事業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。

1991年～2003年，全市交通基礎設施建設投資累計達1299億元，占同期地區(qū)生產總值的5．32%。其中，“九五”期間交通建設投資總額比“八五”期間增加了3．5倍，達到602億元，占地區(qū)生產總值的比例由“八五”期間的3%上升到5．97%。2003年，交通建設投資總額208億元，占地區(qū)生產總值的比例達到5．67%。

盡管在交通設施建設與運行管理上不斷增加投入，但由于交通需求總量的急劇增長及需求構成的多樣性和復雜性，城市交通形勢依然十分嚴峻。北京社會經(jīng)濟現(xiàn)代化、城市化以及機動化已同時步入高速發(fā)展期，當前城市交通的緊張局面是城市快速發(fā)展進程中多種矛盾的集中反映，交通擁堵狀況的根本緩解是一個長期的過程。1

北京交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)北京交通發(fā)展既面臨世界大城市普遍存在的共性問題(例如小汽車交通需求過度膨脹，與城市資源和環(huán)境承載能力的尖銳矛盾)，同時也有其自身的特殊問題，主要表現(xiàn)為：

1．城市發(fā)展與城市交通建設的不協(xié)調

中心區(qū)城市功能的過度聚集和土地的超強度開發(fā)導致人口與就業(yè)崗位的高度集中，由此也帶來了交通出行的高度集中，三環(huán)以內集中了全市出行量的50%。同時，由于交通基礎設施建設滯后于城市發(fā)展，難以滿足城市空間結構和功能布局優(yōu)化調整的需要，在客觀上助長了中心區(qū)超強度開發(fā)和無序蔓延擴展的趨勢，進一步加劇了中心區(qū)的交通擁堵。

2．公共客運交通系統(tǒng)基礎薄弱，難以應對小汽車交通的強勁挑戰(zhàn)

北京尚處于交通機動化進程的初期，但小汽車在日常通勤出行中的使用率卻高于發(fā)達國家一些大城市的水平。市區(qū)全日小汽車出行方式的比重已經(jīng)由1986年的5%上升到2003年的26%，這種出行方式的需求與道路交通基礎設施供給的矛盾日益加劇，是導致城市交通擁堵的首要因素。而與國外同類城市交通發(fā)展狀況相對照，北京的公共客運系統(tǒng)基礎相對薄弱，特別是大容量的軌道交通系統(tǒng)，其承擔日常出行量不足5%，難以為改善城市出行結構、引導小汽車的合理使用提供必要的支持條件。

3．城市布局與資源條件制約道路系統(tǒng)擴充和結構調整

北京市區(qū)道路網(wǎng)面積率僅為12%，而國際上同類城市的路網(wǎng)密集率一般在25%～35%之間，在路網(wǎng)功能級配結構上也存在明顯的先天性缺陷：環(huán)路之間快速聯(lián)絡通道建設滯后；主干道系統(tǒng)空間布局不均衡，特別是貫通市區(qū)的城市南北向主干道不足；次干道、支路嚴重短缺，“微循環(huán)”系統(tǒng)薄弱；道路交叉口通行能力低，制約路網(wǎng)整體效能的正常發(fā)揮；封閉獨立的“大院”分割城市路網(wǎng)，嚴重損害了路網(wǎng)系統(tǒng)的整體性，交通組織十分困難。

受特殊的城市歷史和環(huán)境條件限制，市區(qū)土地空間資源嚴重短缺，加之舊城風貌保護的嚴格要求，今后市區(qū)路網(wǎng)難以大幅度擴充，路網(wǎng)結構調整難度更大。未來一個時期，北京經(jīng)濟和社會現(xiàn)代化、城市化和交通機動化三大發(fā)展進程依然是未來城市交通發(fā)展的外部條件，而交通戰(zhàn)略模式與政策的選擇將是決定交通發(fā)展走勢的內在因素。

未來交通需求特征的重大改變主要表現(xiàn)為需求的多樣性和個性化。市民上班和上學的日常通勤出行所占份額由1986年的80%降至2000年的58%，預計2010年，將會進一步下降到50%左右。2010年預計全市出行總量將達到3500萬～4000萬人次/El，其中，市區(qū)出行量2300萬人次/日。

由于未來城市交通結構的不確定性及交通供給方式的不同，市區(qū)道路網(wǎng)高峰負荷也會有很大的差別，可能的增幅在34%～120%之間。因此，未來市區(qū)交通狀況的改善關鍵在于城市功能布局、交通發(fā)展模式的系統(tǒng)整合和政策調整的力度。1

戰(zhàn)略目標北京交通發(fā)展的遠期目標是：全面建成適應首都經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，滿足全社會不斷增長和變化的交通需求，與國家首都和現(xiàn)代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。2