空中交通管制是指利用通信、導航技術(shù)和監(jiān)控手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 按照國際民用航空組織的定義，空中交通管制的主要任務是防止航空器與航空器、航空器與地面障礙物相撞。1
在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達設備。 在管理空域內(nèi)進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎。 由導航設備、雷達系統(tǒng)、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、導引覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機。2
定義在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地
它是指利用技術(shù)手段和設備對飛機在空中飛行的情況進行監(jiān)視和管理，以保證其飛行安全和飛行效率。根據(jù)國際民航組織的規(guī)定，空中交通管制的主要任務是：防止飛機在空中相撞，防止飛機同障礙物相撞，保證空中交通無阻和有序飛行。隨著科學技術(shù)的進步，空中交通管制方式也日益先進。20世紀50年代前主要采用位置報告的程序管制方式。50年代引入一次和二次監(jiān)視雷達，采用雷達管制方式。20世紀60年代后引入計算機技術(shù)，使空中交通管制方式自動化。2
產(chǎn)生與發(fā)展20世紀，隨著航空器設計制造技術(shù)的兩次飛躍和航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，以及通信、導航、監(jiān)視設備和計算機以及網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展，空管技術(shù)和手段也進行了多次更新。3
空管是根據(jù)航空運輸?shù)男枰a(chǎn)生的，它的發(fā)展與通信、導航和監(jiān)視新技術(shù)的應用密不可分。3
空管主要設備和技術(shù)經(jīng)歷了以下由低級到高級的過程：旗幟和燈光(目視)、無線電〔通信、導航)、雷達(監(jiān)視)、計算機、衛(wèi)星。隨著空管設備和技術(shù)的進步，空中交通管制手段也出現(xiàn)了由低級到高級的幾次革命：從原始的利用兩面旗在跑道頭指揮(類似于地面交警的指揮棒)，到燈光和信號彈時代；從20世紀30年代美國采用無線電管制、目視飛行時代向儀表飛行過渡，到1935年隨著飛行流量的增大，航線管制中心應運而生；從1945年開發(fā)民航雷達，到1956年遠程航路雷達安裝使用，1960年機場監(jiān)視雷達投人運行；隨著流量的增大和計算機技術(shù)的發(fā)展，1969年紐約開始實行流量控制，1970年管制計算機聯(lián)網(wǎng)，成立流量控制中心和終端區(qū)；1988年美國與IBM協(xié)作開發(fā)自動管制研究；如今，CNS/ATM系統(tǒng)成為當今空管的發(fā)展主流。空管正在由標準化向國際化并逐步向現(xiàn)代化(自動化)不斷發(fā)展。3
原理空中交通管制的產(chǎn)生是為了適應飛行安全需求和航空運輸發(fā)展、解決空間飛機數(shù)目大增的問題，也稱航空管理和空中管制?？罩薪煌ü苤圃淼母攀鰹椋?
1、利用通信、導航技術(shù)和監(jiān)控等專業(yè)手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視、控制與指揮，從而保證飛機飛行安全和與使飛機按照一定線路秩序飛行。3
2、在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)的范圍與情況選擇使用不同的雷達設備對飛機進行管制。3
3、在管理空域內(nèi)進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎。3
4、由導航設備、雷達系統(tǒng)、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、引導覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機，保證其正常安全的飛行。3
限制因素航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：2
1、航空器性能的限制：不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。2
2、氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，因為氣候變化多端，時常會刮風下雨，以及各種自然災害，如龍卷風等，所以絕對的“全天候飛機”是不存在的。2
3、不同性質(zhì)的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，并且不同型號的飛機有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機噴灑農(nóng)藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。2
4、時間的限制：為了防止飛機在天空出現(xiàn)危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調(diào)配次序，拉開時間間隔。2
5、地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規(guī)則對此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區(qū)”。2
6、地面保障設施的限制：為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現(xiàn)故障．對飛行活動的限制就趨多。2
7、地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區(qū)空域，禁止飛機飛入。2
總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。2
管制方法程序管制程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監(jiān)視設備的支持，其主要的設備環(huán)境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。2
航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準后方可實施。飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進程單的內(nèi)容校正，當發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時，立即采取措施進行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。3
該方法也在雷達管制區(qū)雷達失效時使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。3
雷達管制雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。3
在民航管制定使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。3
兩者的區(qū)別雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。3
程序管制和雷達管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于大中型飛機來說，相當于150KM左右的距離），雷達監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。由于技術(shù)進步以及空中交通流量的加大，雷達管制間隔還在逐漸縮小，已小于20KM。3
允許的最小間隔越小，意味著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。3
國外空中交通管制發(fā)達的國家已經(jīng)全面實現(xiàn)了雷達管制，而中國民航正逐步在主干航路實現(xiàn)雷達管制。3
主要任務空中交通管制，適合于某些地方航線和經(jīng)過該地區(qū)航線的管制。2
為了保證飛行
保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調(diào)度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；效利用空間，保證空中交通有秩序進行；保證準確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；提供有助于保障飛行安全的有效信息和情報，識別進入航管區(qū)域飛機的有關(guān)數(shù)據(jù)和代號，以便采取必要措施；必要時提供有關(guān)迷航、遇險飛機的情報。2
管制分類空中交通管制可分為：2
一般空中交通管制，適用于整個國土上空；特別空中交通管制，適合
臨時空中交通管制，適合于演習、飛行檢閱和航天器發(fā)射場區(qū)上空；2
地方為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規(guī)定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調(diào)度。2
實現(xiàn)條件空中交通管制是一項復雜的系統(tǒng)工程。要完成好此任務應具備如下條件：4
①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標準的航空法規(guī)、程序和方法；4
②要明確劃分空域，規(guī)定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網(wǎng)；4
③要有健全的管理體制和管理機構(gòu)；4
④要有一套現(xiàn)代化的空中交通管制設備，包括通信設備（地空/空地通信和衛(wèi)星通信），近程、遠程和進場著陸導航設備，覆蓋整個空域的雷達監(jiān)視設備，這些設備都由計算機聯(lián)網(wǎng)，實施高度自動化的控制和管理；4
⑤要有一支訓練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質(zhì)量和高效率；4
⑥要建立空中交通管制科研機構(gòu)，不斷研究和開發(fā)新的空中交通管制系統(tǒng)，以適應日益增長的空中交通流量的需要。4
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞，維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController）用一句俗話講,就是“空中交警”。4
空中交通管制包含區(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制，在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區(qū)，進近管制和塔臺管制是合二為一的。4
中國的空管體制中國空管現(xiàn)狀空管體制1
就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領(lǐng)導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y(tǒng)實行業(yè)務領(lǐng)導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站負責。1
空域管理1
全國劃設飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。經(jīng)2014年5月全國空管區(qū)域優(yōu)化后，大陸上空劃設高空管制區(qū)（兼中低空管制區(qū)）8個，分別為北京管制區(qū)、上海管制區(qū)、廣州管制區(qū)、成都管制區(qū)、沈陽管制區(qū)、西安管制區(qū)、三亞管制區(qū)和烏魯木齊管制區(qū)（其中沈陽和烏魯木齊管制區(qū)仍在建設中）；絕大多數(shù)民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔臺管制區(qū)域。1
空管設施1
經(jīng)過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺，中國國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，中國國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。1
人員素質(zhì)1
民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓練、資格訓練和提高訓練。養(yǎng)成訓練主要有中國民航大學、廣漢飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年空管學院畢業(yè)1500人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執(zhí)照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經(jīng)過1~2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔負管制崗位的值班。1
管制方式1
盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。1
理順空管體制中國的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了中國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。
推進空域管理改革中國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進?？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而中國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領(lǐng)導下，中國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結(jié)構(gòu)。中國航路（航線）結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調(diào)優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經(jīng)濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。1
改善空管基礎設施首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經(jīng)驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一的技術(shù)標準、統(tǒng)一的設備型號、統(tǒng)一的建設模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎。二是繼續(xù)抓好雷達覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設部分二次雷達，用于彌補盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關(guān)雷達實行聯(lián)網(wǎng)，進而為全系統(tǒng)的雷達信息聯(lián)網(wǎng)和實行雷達管制創(chuàng)造條件。三是加強通信網(wǎng)絡建設，改善現(xiàn)有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網(wǎng)，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴容，新建KU波段衛(wèi)星網(wǎng)，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。
管制機構(gòu)一般設置航路交通管制中心，進近管制室和飛機場管制塔臺。5
航路交通管制中心航路交通管制中心也稱區(qū)域管制。對所管制的飛機沿航路和在空域其他部分飛行時進行引導和監(jiān)視。每一個區(qū)域管制中心，均有一個明確的地理區(qū)域，它對所管轄的地理區(qū)域分為若干扇區(qū)。如果備有雷達設備，這一雷達須能探測整個扇區(qū)，并能監(jiān)視扇區(qū)內(nèi)飛機間的間隔。飛機機組和管制員之間的聯(lián)系用無線電話。在標明本中心的管制區(qū)域界限的邊界點上，飛機被交給相鄰的航路交通管制中心或交給進近管制室。5
進近管制室進近管制是管制從飛機場管制塔臺的邊界至距離飛機場50~100公里范圍內(nèi),從航路交通管制中心把飛機接收過來，并將其引導到所管轄飛機場中的一個飛機場。在提供這樣的引導時，要按順序安排好飛機，使它們均勻地和有秩序地飛往目的地。進近管制室對所管轄的區(qū)域也分為若干個扇區(qū)，以均分管制員的工作負擔。當飛機飛向或飛離飛機場大約10公里時，進近管制室將到達的飛機“交給”飛機場管制塔臺；或飛機場管制塔臺將飛離的飛機“交給”進近管制室。當進近管制設有雷達時，稱為“航站雷達進近管制(TRACON)”。5
飛機場管制塔臺對飛機場上和在飛機場區(qū)內(nèi)所規(guī)定的空域內(nèi)起飛和降落的飛機進行管制，向機組提供關(guān)于風、氣溫、氣壓等氣象要素和飛機場上有關(guān)飛行的情報以及管制在地面上除停放場地外所有的飛機。5
航路交通管制中心和進近管制室可以設在飛機場的航管樓內(nèi)，也可以在飛機場外單建。飛機場管制塔臺有的是獨立建筑，有的是建在航管樓的頂層。小型飛機場一般將進近管制的任務并在飛機場管制塔臺內(nèi)，不單建進近管制室。飛機場管制塔臺應布置在便于觀看升降帶飛機起飛和降落的地方，最好設在跑道中部附近，結(jié)合航站區(qū)的規(guī)劃布置，并服從飛機場的總體規(guī)劃。5
組成部分在民航中，一個ATC不是負責一架飛機的整個航程。他們是分別完成自己的任務的。4
放行
確認航路。放行許可中應包括：目的地、使用跑道、按計劃航路飛行、巡航高度、離場程序、應答機編碼，有時還應該包括：起始高度、離場頻率、特殊要求等,放行許可后，飛機開始做起飛前準備、上客、裝貨等，都準備好后，請求推出許可。4
地面在飛機得到推出許可后，方可啟動發(fā)動機，稱為推出開車，在推出開車完成后必須申請并得到許可后方可滑行。4
地面滑行：向地面放行部門申請滑行的許可，滑行許可中應包括：使用滑行道，將滑行所到達的跑道號和有時另外的要求。4
塔臺
當滑行到跑道外時，應該在跑道外標記的等待位置等待，待得到進入跑道的放行許可后，方可進入跑道，嚴格禁止沒有允許進入跑道！有時候會說“進跑道等待”則為允許進入跑道，但需要在跑道內(nèi)等待，不得起飛。還有的說“進跑道，……，可以起飛跑道XX”則為進入跑道可以直接起飛。4
起飛許可：當塔臺管制員發(fā)給允許進入跑道的許可后，飛機可以進入跑道等待起飛指令，在得到起飛許可并復誦起飛許可后（包括可以起飛，修正海壓，管制提到的(除地面風外)都應復誦)可以起飛離地。4
當飛機離地后，如果是程序管制，應該報告飛機已經(jīng)離地，如果為雷達管制，等待管制員發(fā)給聯(lián)系離場（進近）部門的換頻許可。4
進近/離場聯(lián)系進近/離場管制后，根據(jù)管制員發(fā)出的指令上升或下降到規(guī)定高度，并按照管制員給予的進近/離場程序（STAR/SID）進行進近/離場飛行。但是，大多數(shù)機場航班流量相對中等，空管局（CAAC）就會對本場的離場或進近刪掉其中一個，例如：北京首都（ZBAA）、北京大興（ZBAD）、廣州白云（ZGGG）、上海浦東(ZSPD)等等較大型機場。4
區(qū)調(diào)飛機離開進近管制區(qū)域后，按照管制員發(fā)給的換頻許可，聯(lián)系到區(qū)域管制中心頻率，聽從區(qū)域管制指揮，進入巡航階段。4
飛機由進近管制單位或塔臺管制單位移交給區(qū)調(diào)管制單位，并告知換頻聯(lián)系后，應立刻主動聯(lián)系xx區(qū)調(diào)，并報告自己的高度，位置以及應答機編碼，區(qū)調(diào)進行確認后發(fā)出新的指令，然后按照區(qū)調(diào)管制給予的指令進行巡航飛行。4
降落的流程則是反過來。（離場管制換為進場管制，無需聯(lián)系放行管制。）4
除了上述這些，還有站調(diào)、管調(diào)、總調(diào)、氣象、通信導航管制員等等。4
本詞條內(nèi)容貢獻者為:
于仁業(yè) - 高級工程師 - 中航工業(yè)哈爾濱飛機工業(yè)集團有限責任公司
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